高挺觀點
首批100輛已經完成總裝的阿波龍，即將發往北京、雄安、深圳、福建平潭、碧桂園、湖北武漢、日本東京等地開展商業化運營。
首先，這的確是一款真正的L4級自動駕駛汽車，可以在沒有駕駛員的情況下實現無人駕駛。
關於汽車智能化的分級，目前普遍採用美國交通部下屬的NHSTA（國家高速路安全管理局）制定的的分類標準。它把自動駕駛分為了L0~L5級，其中L0指的是人工駕駛，而L4和L5是全部由系統控制的「無人駕駛」。兩者的區別在於，L5級自動駕駛可以應對所有道路工況（包括極限情況），而L4級只能在「特定場景」下實現全自動駕駛，特定場景指的是包括地理位置、道路類型、速度區間、環境、氣候等一系列限制條件，也被稱為車輛的ODD（Operational Design Domain），即「設計適用範圍」。
例如去年4月，一家名為馭勢科技的初創公司就已經在杭州來福士廣場地下停車場進入常態化運營，它的無人駕駛小車每週5天，下午1點到4點向商場顧客開放服務。投入運營的無人駕駛小車一共2輛，小車車身由高爾夫球車基礎上進行了底盤和執行機構的改造，在車身前部加裝了2個16線激光雷達，車身前向、兩側、後向以及車頂都安有攝像頭。
除了杭州來福士廣場的項目，馭勢科技在廣州白雲機場也進行了早期的商業化嘗試，投入了一輛無人駕駛車在航站樓與停車場之間提供擺渡服務。
而它們的下一代產品“熊貓車”也正在設計中，除了能提供限定場景的L4級無人駕駛以外，還能兼容1-3級自動駕駛。
在今天的自動駕駛行業，除了人工智能、大數據等“軟件”以外，更為核心的是激光雷達、芯片等核心“硬件”。例如，激光雷達是高級自動駕駛所需的感知設備，也是前期高精地圖數據採集過程中必不可少的一環。它的價格高昂，通常佔到一輛自動駕駛汽車價格的60%，並且因技術原因量產有限，在很長一段時間裡被美國企業壟斷。
高挺觀點
李彥宏2017年吹過的牛，現在真的實現了？
首先來看一下國際上對於自動駕駛的SAE分級圖：
自動駕駛級別SAE分級圖L4和L5級別的自動駕駛技術可以稱為完全自動駕駛技術，到了這個級別，汽車已經可以在完全不需要駕駛員介入的情況下來進行所有的駕駛操作，駕駛員也可以將注意力放在其他的方面比如工作或是休息。但兩者的區別在於，L4級別的自動駕駛適用於部分場景下，通常是指在城市中或是高速公路上。而L5級別則要求自動駕駛汽車在任何場景下都可以做到完全駕駛車輛行駛。
全球首款 L4 自動駕駛巴士「阿波龍」量產下線，雖然只有100臺的量產數量。
沒有方向盤、沒有油門、沒有剎車 L4級別自動駕駛巴士Apollo實際上福特和通用等少數車企技術層面也已經接近L4級別，但是還都沒有對外宣稱已經實現量產。
關於Apollo的使用場景，商用100輛的規模，其中提到Apollo在日本東京將應用到核電站，以及社區老年人接送等。國內而言考慮到實際行駛中將出現的安全隱患，這一批的使用場景將會圍繞在園區、港口、短途引渡接泊、點對點通勤，道路也較為簡單線性、人群也比較分散的特定地方為主，不會太過複雜。
於我們而言，我們需要在核心技術領域敢於取得突破和有所創新！
