圣人，saint
乃是先知，也是有很好的美德和极高修行水平之人。虽然我们都不愿意承认，但是世界总会往更绿色健康环保的方向去发展，所以电动车的大趋势更是无法阻挡。既然无法阻挡，那么尝试着将电动车做得有趣，给世间劳苦车迷以希望的保时捷Mission E自然堪称圣人。
挡风窗上有雨刷，车门后视镜货真假实，又预留了位置挂牌照。把这些琐碎细节省略掉，通常是增加概念车养眼度的捷径。不过从另一方面看，它们的存在其实暗示了一些更加令人雀跃的事，意味著这辆Mission E Cross Turismo并非只是秀色可餐的展览品，而是近乎量产阶段的作品，只不过身份又不完全是量产车型，这一点请容我解释一下。
保时捷设计大师Michael Mauer告诉TG：“比例和尺寸透露了一点端倪，从中可以看出它比第一号Mission E概念车更加接近现实。”言下之意就是车身和内部相当接近明年推出的量产Mission-E轿车。Mauer又补充道：“这辆概念车还展现了未来产品阵容的可能性。”所以他们已就Mission-E着手安排一系列车型，图中类似短尾旅行车（shooting brake）的车顶和后备厢门便是为第二号作品准备的，情况如同Panamera衍生出Sport Turismo。
这件作品到底代表保时捷量产电动车日后会包含Cross版本，还是但求为车展增添一点情趣，在现阶段只能说扑朔迷离，但Mauer仍然就你我所知的事实重申，跨界车在保时捷眼中是一盘大生意。“那是保时捷现已采取的立场，今后定会朝著这个方向自强不息。”保时捷车身设计总监Peter Varga对车身保护部件倒是不介意多说几句：“令外形看起来既轻灵，又富有保时捷特色，对我来说是一大要事。越野车通常予人体态沉重的观感，所以我们没让轮拱和门槛之间的护边连成一线，令它们看起来较像GT3赛车的浮游式扰流设计。”
Cross Turismo Concept是跑步高手，电气和机械格局跟明年推出的第一代Mission E一模一样，具体地说就是前后轴各有一个电动机坐镇，0-100km/h需时3.5s，12s完成0-200km/h加速，纵使电力消耗得七七八八也可以造出这等骄人成绩，这可是特斯拉办不来的事。用欧盟的宽松标准测试，续航距离略多于480km，不过用保时捷车主的认真态度驾驶，续航能力势必显著下降，但欧洲即将兴建的超级快速充电网络当能化解这个问题。
使用适当充电器的话，Mission E电量从零水平充至八成饱满只需十五分钟。到了2020年前后，这类充电网络便会遍布欧洲，充电站之间的距离不会多于120km，站内更附设非接触式缴费系统，所以阁下一进入充电站，系统便会马上准备就绪。停车上厕所，喝一杯特浓咖啡，顺便发一两条短信，就可以充电完毕继续上路。这些充电器将会广泛应用于保时捷、奔驰、宝马、福特和奥迪合资兴建的Ionity网络，不过只有保时捷可以使用800伏特的最大充电电压以达至上述充电效率，因为目前唯有保时捷的电子和冷却系统受得了这等电压。
就像其他保时捷车型各有本身特色（譬如只有911用圆形大灯），Mauer和麾下正为电动保时捷制定一些独有徽章。“气流对这类汽车十分重要，所以我们打算就著这方面弄点特色设计。”基于电动机和电池非常讲究冷却，设计人员提出的其中一个散热方案是把轮拱遮蔽起来，但Mauer并不喜欢这个做法：“既然是跑车，车轮就该一目了然，所以我们在前轮附近装上气帘，大灯则比较像内藏进气口的照明装置。”
“内部设计糅合了新和旧。”Mauer说。所以你仍然会找到保时捷典型的长楕圆形仪表盘，仪表本身却被一幅弧形薄屏幕代替掉。除了方向盘和盘上控制杆，包括车窗开关在内的所有功能皆以玻璃触控屏操作。地毯？找遍车厢地板都不见地毯，营造轻盈质感的“浮游式”设计元素反而俯拾皆是（内部设计总监Ivo van Hulten用“卫星”来形容那些方向盘辐条、手枕和控制台），空调送风口不设导风板，而是用管道上游的静电翼片控制风向。
座椅倒是跟量产水平有一段明显距离，日后发福在所难免，因为量产阶段必需考虑座椅撞击强度、侧置安全气囊等等俗事。此外，后备厢内藏无人机这一招在可见未来不大可能见于量产保时捷，大家无谓想太多。不过听van Hulten解释，保时捷魏萨设计中心的设计师工作范围已不再局限于汽车，而是尝试从整体层面上理解与保时捷汽车为伴的生活面面观，套用业内术语就是“车主体验”。所以按照他们的推想，保时捷应该能够随时为用户推荐如诗如画的驾驶路线，并把有关资料发给车上导航系统，再建议你在什么地方逗留片刻，放出无人机追踪拍摄，然后跟那些同样活在保时捷美好世界的朋友分享精彩视频。
这一切表明了公司正在朝著新商机迈开重要一步，表明保时捷这个品牌的意义现已涵盖电气化、跨界车、数位化、互联互通和共享，大大有别于驾驶911独闯无人坳道的滋味，而且大家可以百分百相信他们言出必行。这个概念无疑有许多妙用，但整体上仍然不外乎天方夜谭。Mauer说道：“我们的独特之处在于概念作品要是发展至量产阶段，外形变化也不会很大。作为设计师，我当然很像创作一些更激进的概念车，不过眼下做法毕竟比较有利我们的信誉。”
罪人，sinner
意指“违背神圣律法干犯不道德罪行”的人。根据这个定义，把性喜一边用超级无铅汽油漱口，一边发出淫声浪语的法拉利488Pista比作罪人也不无道理。
不过488 Pista的罪业说不定涉及另一个原因，一个对汽车发烧友来说更加切身的原因——把衣钵传给488的前辈可是法拉利458Speciale。须知在我辈眼中，458 Speciale俨如神圣不可侵犯的金科玉律。尤其是那台只应天上有的自然吸气V8，简直是史上最伟大的发动机之一，任何超跑修此正果皆可如虎添翼，Pista却改弦易辙修练热血正统派仍然视为邪魔外道的涡轮增压大法。
结果一如所料，动力输出因为增压进气而暴增，3.9L双涡轮增压V8力能产生530kW，比衍生出Pista的488 GTB多了37kW，比诸458Speciale更提升了超过70kW。扭矩方面，Pista的770N·m也高于458Speciale，差距达到230N·m，到达峰值的转速却降低了一半，只要3000r/min便收效。这些变化的具体效果总括而言就是0-100km/h只消2.85s，0-200km/h不外乎7.6s（比Speciale快上1.5s），极速“超乎340km/h”，所谓超乎恐怕不是341km/h那么简单。
不过Speciale的妙处并不在于单纯性能数值，而是关乎那股势若撕裂七挡变速器的怒火，那股令人百试不厌的戾气，变速器每次变招名副其实拳拳到肉，气劲直透地毡过薄的车厢地板，再经由安全带和桶座直达你的神经系统。
488 Pista的动力大跃升和醉人程度稍逊的涡轮增压推力，会把Speciale的衣钵断送掉吗？嗯，大概不会。因为488 GTB说明了法拉利有本事从自然吸气成功转型以配合削减废排的大趋势，并有许多好东西向正统派证明Pista气概不凡。
首先，它有一套用铬镍铁合金制造的排气系统，大家在捷豹F-Type SVR身上也会找到这种不知低声下气为何物的宝贝。接下来是最新锐的第六代侧滑控制系统，功能现已涵盖刹车卡钳微调，以便好此道者进一步磨练漂移技巧。套用法拉利说法就是“驾驶者可以跟汽车建立唇齿相依的关系，达到完美结合超卓性能和刺激驾驶滋味的境界”。
此外还有诸般轻量化处理，结果Pista的重量比488 GTB轻了90kg，比起458Speciale也占有10kg之利，扣除燃料、机油的话体重不外乎1280kg，堪与掀背跑车相提并论（瘦身功夫包括使用重量较轻的曲轴、飞轮和其他机件）。Pista也是法拉利旗下第一个可以选配20寸碳纤维轮圈的型号，付得起252695英镑车价的朋友不妨考虑再花1.8万英镑把这套轮圈带回家。
再下来是气动力学设计。车身前端综合了“S气槽”，气槽设计成能够巧妙诱导气流绕过车身的形状。虽然法拉利指出这身空力设计乃受488 GTE勒芒赛车的影响，不过观乎那道从前舱盖弯弯曲曲向下潜的S气槽，车鼻其实比较像F1那一套。法拉利声称Pista的下压力比488GTB高两成，车身造型强而有力地表明任何挡在它前方的空气只能怪自己时运不济。岂止前方的空气受罪，整顿气流的要旨其实从车头一直涵盖至车尾，面积较大的尾翼下方有足够空间让气流通过，车尾扩散器造型之瞩目甚至可以说是我们在法拉利跑车上见过最粗犷的设计。
论外形，我觉得Pista十分养眼。至于车厢，基本上是Speciale的演进版，四点式安全带、不加遮掩的金属地板和促使人专心驾驶的气氛依然健在。买家喜欢的话也可以额外粉饰一番，不过拜托法拉利给它添上一些真皮和卫星导航系统未免太也本末倒置，因为开这种汽车，本来就应该把安全带格外扣紧一点以便闯荡江湖，去意大利山区闯荡尤其妙。
它是法拉利门下一系列英杰的最新成员。从360 Challenge Stradale、430 Scuderia到458 Speciale，这一门三杰不单是法拉利历来最杰出的作品，更是超跑史上最杰出的作品之一，其刺激风味大多源于发动机石破天惊的转速，Pista无论如何努力也很难在这方面与前辈看齐。不过在其他方面，法拉利画虎不成反类犬的可能性应该微乎其微，所以我们有理由相信它的身手超凡人圣。它就算是罪人，也是天将降大任的罪人。
车主福利日
正常来讲，人人都应该投入圣人的怀抱。但不幸的是，“罪人”的诱惑力对车迷来说是无穷无尽的。物以稀为贵，当电动车慢慢普及之后，或许所有还依旧烧着化石燃料的产品都成了大家弥足珍惜的珍品。与其在未来失去的时候缅怀，还不如现在好好珍惜一下自己的爱车。
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