阿波龍的發佈，更多的是一種策略。
據悉，已經下線的100輛車主要還是處於測試階段，主要是在一些劃定、封閉的可控區域，比如軟件園、產業園，目前市區公共道路尚不能行駛。阿波龍是一個標準化產品，雖然只是小批量生產，以後一旦有訂單，就可以根據標準化系統、部件和工藝進行生產。
L4安全嗎？
大眾對於無人駕駛的焦慮，主要集中在安全方面。
此前，谷歌、特斯拉、Uber等在自動駕駛方面都出過事故。2018年5月，特斯拉遭遇了兩起重大車禍。其中一起是一輛Model S撞上了一輛消防車，事發時車輛已經啟用了Autopilot自動駕駛功能。2017年3月，Uber的自動駕駛汽車發生了一次車禍，隨後Uber暫停了自動駕駛車隊的試驗。谷歌方面曾表示，無人駕駛項目啟動6年來，測試車輛遭遇18起輕微車禍。
李彥宏對外宣稱阿波龍已經達到了L4級別，內部沒有方向盤和駕駛位，也沒有油門和剎車踏板，這也加劇了外界對安全的關注。在已發佈的量產車型中有處於L3的奧迪A8、處於L2.5的Tesla、還有處於L2的凱迪拉克CT6等。
據瞭解，L4出自美國高速公路安全管理局（NHTSA）及美國機動車工程師協會（SAE）的定義。Level 4可以實現全工況無人駕駛，這意味在限定道路和環境條件，人類駕駛者不需要對所有的系統請求作出應答。
商業化懸念？
無人駕駛初創企業小馬智行相關負責人對時間財經表示，在L4級別車量產的過程中，除了技術成熟度，商業化也是一個難題。
劉章表示，無人駕駛要實現商業化，要有三個前提：激光雷達的成本快速下降、車載終端芯片算力的快速提升，以及具有冗餘的執行機構如制動、轉向得以大規模量產。
但這並非易事。德爾福亞太區工程總監王忻表示，讓車企開放數據還比價困難。就像阿里巴巴和上汽一直在做斑馬汽車，但又有多少數據可以開放出來？未來，測試數據還是像石油一樣珍貴，每一家都把數據看得很嚴。即便是合作企業，也只會逐層開放。
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