近來，“交付”成為造車新勢力最為惹人關注的話題，一直被多方看好的威馬汽車也因受其供應商——穀神新能源的電池在一輛野馬電動汽車上“自燃”影響而受到了質疑，並被某些媒體渲染成“威馬首款車型EX5將近三分之一意向用戶因此事退訂”，業界頓時譁然。
眾所周知，在今年北京國際車展前夕，威馬正式公佈了純電動SUV威馬EX5售價——補貼後11.23萬-21.63萬元，即使是與許多傳統新能源汽車企業相比，威馬在價格和續航里程（最高綜合續航里程超460公里）上面都有著明顯的優勢，更是令眾多“友商”緊張不已。而本次“躺槍”，有沒有給威馬汽車將於9月30日開始的交車前景蒙上一層陰影呢？
“野馬汽車起火事件”真相還原
就在日前，《電動大咖》獲得了威馬汽車的書面採訪回覆，其披露的官方數據顯示：近期退單大約佔交納定金（小定）總數人的10%，其中由於電池的原因（退定）約佔0.23%（這也是威馬汽車創始人沈暉在朋友圈所說“目前威馬汽車的退訂率0.3%也沒有”的數據來源），這個比例甚至低於不符合新能源購車資格這一原因（0.4%）的訂戶——對汽車市場稍有了解的朋友應該都知道，這樣的退定比例即使是燃油車也是十分常見且合理的。
回到那輛發生自燃的野馬U能E350，按照野馬汽車的調查報告解釋，該車是由於過充造成的電池起火。值得一提的是，今年國內發生的多起電動汽車起火事故都是源於過沖或不合理的充電方式（如飛線），當然了，電池組件的品質也直接影響電動汽車的安全性能。
穀神能源負責人在接受採訪時曾表示：“此前國內有一些車企為了控制成本，在設計上不使用VCU整車控制器、沒有安全網關，的確存在一定安全隱患，但隨著技術水平的進步及標準的不斷完善，目前的新能源汽車產品是值得信賴的。”
而威馬汽車內部人士指出：“穀神能源的電池已經通過了威馬汽車及第三方檢測機構的各種測試。威馬汽車電池設計也比野馬汽車的要求高了很多，野馬汽車發生自燃並不等同威馬汽車也必然會出現類似事故。威馬汽車在溫州的生產線也建立了穀神電池專用的pack生產線，質量監控都是實時的。”
根據工信部6月15日披露的第309批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，在威馬申報的五種產品型號中，有兩種採用了寧德時代的電池以及威馬汽車總成；另外三種產品採用的電池以及總成均來自穀神新能源。威馬汽車內部人士告訴《電動大咖》，該公司其實擁有四個電池供應商，分別是寧德時代、穀神、力神和蘇州宇量。他強調，威馬在7月份公開具體的車型配置之後，消費者可以在選配的時候指定電池（電芯）品牌，“到時候我們就會據此來進行C2M式半菜單化定製生產（會符合車型目錄及相關法規要求），這個過程都是公開透明的。”
造車新勢力共同的“痛”？
實際上，威馬本次“躺槍”，不僅為正在向新能源轉型過程中的傳統車企敲響了“警鐘”，也暴露出了造車新勢力在面對零部件供應商時的不少“難言之隱”。
在一些零部件企業看來，缺少技術積澱的造車新勢力，實力遠不如傳統車企。有零部件供應商直言，“在造車新勢力中，具備生產、採購體系控制能力的不到30%。”正是由於許多新創造車公司在工程設計、生產和配套體系等方面存在能力和經驗上的不足（有的甚至提供不了零部件設計圖紙，而傳統車企會向供應商提出具備參考性的目標和建議），這一方面令新車企在製造工藝等方面難以把控，量產頻頻受阻；另一方面也由於在模具開發、驗證等方面過於依賴一級供應商，更使其缺乏博弈的資本，從而導致開發成本居高不下。
實際上，這樣的問題並不僅僅發生在造車新勢力身上。目前，新能源整車與零部件供應商的關係有三種情況：
第一種是整車企業完全依託外部技術和零部件供給，自身沒有關鍵性控制領域，更多是一個組裝車間；
第二種是整車廠走內部封閉路線，大而全小而全，風險是缺乏專業深度和規模經濟；
第三種是整車廠與關鍵零部件企業走合資模式，風險是很可能導致零部件商失去行業中立而被迫納入某一整車廠供應體系，很難發展出一個面向全行業、有核心技術支撐的第三方零部件商。
在中國電動汽車百人會與清華大學汽車工程系不久前組織召開的“新能源汽車產業協同發展”研討會上，有關專家就直指這三種“整零關係”導致了產業鏈發展不平衡，進而造成企業內部能力失衡：
1）如電池上游材料價格非理性上漲，擠壓了中游材料企業和動力電池企業的成本空間，也同樣讓受到補貼退坡影響的整車企業難以調整售價。
2）電池回收、充電設施、二手車交易、汽車金融等發展滯後等，也都限制了新能源汽車生產與推廣。
3）“更大的失衡”是人才跟不上產業發展，所以才出現了技術與管理人才被挖來挖去，企業與個人都缺乏充分的時間積累。有很多專家更擔心的是新能源汽車領域的新進入者（即新創造車公司）由於缺乏對製造及工藝的重視，在量產時容易陷入困境，所以新企業亟需補齊內部人才結構、能力結構，要加快形成高效、優質的供應鏈體系。
其實，包括威馬、愛馳在內的不少造車新勢力的創始人都對此洞若觀火，他們並沒有選擇“砸錢求合作”，而是試圖打造全新的“整零合作”模式。尤其是曾長期在博格華納和菲亞特動力擔任高管的沈暉，對供應鏈的熟悉，被視作是威馬汽車重要的優勢之一。
而愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強也曾告訴《電動大咖》，“過去的汽車行業由於產業鏈的割裂、產業分工不同，這個問題顯得非常突出，相愛相殺，我們在發展過程中要盡最大努力避免這些。”所以，付強提出了“溫暖待人，就是我們跟上游、下游、消費者、合夥人之間，創造和諧、共贏、公正、公平的關係。”
針對這隻新能源汽車發展道路上的“攔路虎”，不少專家提出“必須高度重視新能源汽車關鍵零部件突破，探索有效的整車與零部件廠商協同關係，尤其是應高度關注新一輪的整零合資模式……”
中國汽車工程學會理事長付於武更是認為，在汽車產業發展的新趨勢下，未來企業的成功在於整合資源的能力，傳統的整車與零部件之間界線將會模糊化。“誰也不能把門關上拒絕合作，因為沒有一家整車企業是萬能的，什麼都可以做，有必要聚焦上下游進行優質資源的整合。”
其實，之前就有報道披露，包括奇點汽車、車和家等幾家造車新勢力有意結成“聯盟”，希望通過搭建共同研發和採購平臺，以此來降低新能源汽車的開發和生產成本。儘管這一“結盟”並未如願（當然奇點汽車仍在為此繼續努力），但“唯有抱團才能生存甚至做大做強”已成業內共識。
新能源汽車產業鏈協同之困有望破解？
有分析指出，如今汽車企業如何選擇新能源路徑自有其公司的戰略設想與規劃，但是逃不開的是抱團的大趨勢。在這當中，日產與雷諾結盟開發電動汽車的案例自不待言，奧迪日前也已宣佈與現代汽車達成協議，雙方合作開發燃料電池汽車。而在整零合作新模式方面，國際上有特斯拉與松下的深度合作，國內有北汽新能源與麥格納聯手打造對外開放共享的高端智能純電動汽車研發與製造中心，
而在造車新勢力之中，全球總部位於南京的拜騰汽車走在了前面。就在前幾天，拜騰剛剛完成的5億美元B輪融資中，中國一汽集團、啟迪控股、寧德時代等多家投資方積極參與，其中一汽集團不僅以2.6億美元成為拜騰的戰略投資者，雙方還將在產品開發、生產、銷售、物流及服務等領域展開深入合作。
毫無疑問，與一汽集團這樣的傳統車企聯手，有望幫助拜騰這樣的造車新勢力解決與零部件供應商合作過程中出現的種種問題——有報道稱，現任一汽集團董事長徐留平2017年調任伊始，就曾公開要求一汽集團降低供應商採購價格20%，而造車新勢力完全不具備這樣的議價能力。
與此同時，剛剛在創業板上市的動力電池“獨角獸”寧德時代也參投了拜騰汽車，成為了國內動力電池供應商參投主機廠的首個案例（此前，積極破局的寧德時代也與上汽集團組建了兩家合營公司）。業界分析認為，一方面，處於起步階段的拜騰汽車獲得了寶貴的動力電池供應資源；另一方面，通過投資主機廠，寧德時代與之深度捆綁：在研發方面，可以深入到電動車研發底層，獲得遠比採購供應關係更加深入、細緻的研發數據。
當然了，拜騰與一汽的合作僅僅是新能源汽車產業鏈變革中的一種路徑嘗試而已。其實，在科技部會同國資委制定的《關於進一步推進中央企業創新發展的意見》中，就明確提出，“支持中央企業圍繞主營業務和發展需要，推行眾創、眾包、眾扶、眾籌等創新模式。建立一批特色鮮明、創客聚集、資源開放、機制靈活、成效顯著的專業化眾創空間。支持中央企業面向中小企業開放創新資源，建設大中小企業融通發展的眾創平臺。”
值得一提的是，有關部門也在引導中央企業整合創新資源，積極投入北京、上海科技創新中心建設，並將在兩地組織實施包括新能源汽車在內的重點示範項目，並加快中央企業科技成果在兩地轉化落地。
《電動大咖》認為，對於已經先行入局的傳統車企和“造車新勢力”來說，其實兩者之間並不存在要鬥個“你死我活”，而是隻要大家能夠協同起來，開放合作，那樣無疑更有利於地推動整個汽車工業朝著智能化、電動化、輕量化及共享出行這個方向發展。
正如付於武所言，中國汽車產業正處在轉型升級以及由大變強的關鍵時期，需要汽車行業以更加開放的心態積極融入到新技術革命當中，“好在整車企業的心態越來越開放，他們積極與產業鏈上游企業、互聯網企業進行跨界融合，也都意識至合作共享才能共贏。當然，如果整車企業順勢而為，主動整合上下游產業鏈，並進一步形成全新的業態，我國汽車有望實現跨越式發展。”
近幾年來，時刻坐在“風口浪尖”上的造車新勢力中固然存在“掙快錢”、“以上市為唯一目標”的投機者，但也有許多堅持夢想、認真造車的實幹家和努力家。回首十多年前，比亞迪、吉利（有趣的是吉利現在也將自己稱作造車新勢力）等當時的“新勢力”剛剛開始推出產品時，所要面對的批評質疑聲還要大得多，但正是他們的堅持和不斷努力改變了大家的刻板印象。
就像中國電動汽車百人會理事長陳清泰在多個場合強調的那樣，“汽車四化是百年一遇的機會，應該敞開電動汽車的門檻，讓幾條鯰魚進來。這對於中國汽車產業抓住歷史機遇是個機會……他們的進入將給汽車業注入新的基因，帶來新的理念、新的技術、新的商業模式，重新定義未來的汽車，確保電動化的汽車把穩互聯網智能化和未來出行的方向，並提供足夠的資源，實現與未來的對接。”
面對“人言可畏”，威馬汽車把工作放在了“少說多做”。
“威馬汽車下半年的重點任務，便是高品質的交付、交付、交付、交付……”，威馬汽車聯合創始人、戰略規劃副總裁陸斌曾告訴《電動大咖》，威馬汽車正在為了向用戶提供滿意、樂於購買的產品而進行著最後的衝刺，“我們覺得產品還不完美，現在正是需要努力奮鬥的階段。”
面對這些尊重汽車、尊重消費者的實幹家、努力家，我們難道不該多一些耐心和鼓勵嗎？
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