《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》将从今年8月1日起施行，目前汽车生产商、动力电池生产商均在回收利用行业抓紧布局。机构预计，废旧动力电池回收市场将在2018年开始爆发，当年规模可达50亿元。
当风口到来之时，行业真的准备好了吗？
价高者得难入正轨回收渠道
2018年，我国正迎来第一个动力电池报废高峰期。根据中国电池联盟数据，预计2018年理论退役动力电池为5.14GWh，到2023年理论退役动力电池将达到48.09Gwh。这些废旧动力电池如果处置不当，不仅存在巨大的环境与安全隐患，还会造成宝贵资源的浪费。
春江水暖鸭先知，产业资本嗅到了商机。国内相关机构预测，废旧动力电池所创造的回收市场规模在2018年可达50亿元。2020年-2023年将达到65亿元-150亿元。电池联盟数据显示，2018年动力电池回收企业数量快速增加，截至2018年3月已有400余家，仅2018年第一季度新增动力电池企业数量就与2016年全年数量相同。
市场刚需逐渐加大，国家政策也打出“组合拳”，加强对废旧动力电池的综合管理。今年年初，七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，该办法将从今年8月1日起施行。业内预测，随着相关技术的不断突破，政策发布速度将加快，相关细化标准也将陆续发布。
“最近两年，我们与很多车厂签了协议，发现协议签完以后，电池不在他们手上。报废汽车和车厂的距离很远，拆下来以后如何顺利回到车厂，这是亟需讨论的问题。”华友循环副总经理高威桥指出，如何建立回收网络是回收业务的核心问题，只有规模效应上来了，企业的现金流、原料供应体系和产品输出体系方可稳定。
梯次利用不规范导致良莠不分
动力电池回收可根据报废程度分梯次利用和再生利用。梯次利用属于轻度报废，可以通过应用在储能设备和低速电动车上，进行二次利用。而经过梯次利用使用后达到二次报废程度的电池，将进入到再生利用环节。再生利用属于重度报废，通过化学方法提取锂、钴等贵金属电极材料，达到材料再制造的目的。
目前，多家自主品牌车企布局梯次利用。比亚迪、北汽新能源、知豆等车企均在梯次利用领域展开了布局。值得注意的是，与自主品牌积极开展梯次利用不同的是，合资品牌更倾向于“跳过”梯次利用，直接进入再生利用环节。
“目前来看，做梯次利用基本是轻资产，做再生利用全是重资产。很多新进企业做梯次利用还是再生利用没有考虑清楚，具体的技术路线和商业模式也没弄透。”余海军认为，“梯级利用并不是简易的二次倒买倒卖。如果把生命周期、排放、能耗成本算进来，只要技术进步，新品单价会继续一路走低。在资源价格上涨，新品单价下跌的趋势下，再生利用的总成本优势和规模经济效应将变得更为明显。”
“目前讨论的都是5-8年以后的事情，随着电池成本的快速下降，整车厂更愿意买新电池，到时候梯次利用也许就不复存在。”高威桥说。
成本居高不下回收体系需完善
目前，动力电池回收格局雏形已经初现，大致可以分为以金川、杉杉股份、华友钴业、赣锋锂业为代表的锂电材料系，以比亚迪、北汽新能源、知豆为代表的整车系和以邦普、格林美为代表的第三方回收系。
为了适应政策对电池高能量密度的要求，动力电池技术路线正在快速从磷酸铁锂向三元材料转化。国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组专家肖成伟预计，2018年三元材料电池的生产量将首次超过磷酸铁锂电池的生产量。
相比磷酸铁锂，三元材料中主要金属镍、钴、锰的含量分别占12%、3%及5%，金属总含量高达47%，具有较高的回收再利用价值。因此，废旧三元电池资源化回收利用商业盈利模式基本成熟。
上述不愿具名的行业人士称，根据目前价格测算，动力电池中三元电池的回收成本在2.8万元/吨基本可以实现盈利；而磷酸铁锂的回收成本为0.5万元/吨，目前企业大多亏损。
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