毫無疑問，自動駕駛是當今科技界最為關注的領域，不過現階段實際應用的更多還是高級輔助駕駛（ADAS）技術。而提到相關的技術廠商，可能大多數人第一時間會想到Nvidia。確實，近幾年來Nvidia憑藉其強大的GPU計算卡，Nvidia在AI及自動駕駛領域取得了突飛猛進的增長，自2016年初以來，Nvidia的股價更飆漲了8倍以上。目前不少汽車廠商已開始部署Nvidia的人工智能超級計算機平臺，提供ADAS服務。不過，實際上，Mobileye一直是全球最大的ADAS技術提供商。
根據資料顯示，Mobileye成立於1999年，由希伯來大學教授Amnon Shashua和Ziv Aviram共同創立，總部在以色列。主要從事ADAS系統和自動駕駛視覺技術開發，同時Mobileye還擁有針對自動駕駛領域自主研發的EyeQ系列視覺處理芯片。目前Mobileye與全球25家主機廠商，13家汽車製造廠商都有合作，有超過2700萬臺汽車採用Mobileye的。有數據顯示，目前Mobileye旗下的幾款產品已經佔到了ADAS領域90%的市場份額，有分析師表示，該公司還將佔據碰撞檢測系統70%的市場份額，這也是實現自動駕駛的關鍵技術。
2017年3月13日，英特爾以高達約153億美元的總價，收購了全球最大的高級駕駛輔助系統（ADAS）供應商——以色列公司Mobileye，這不僅創下了以色列科技公司被收購的最高價，也創下了自動駕駛領域最大規模的交易。
在英特爾看來，Mobileye在自動駕駛方面擁有一流的技術，是行業的領導者，數以百萬計的汽車已經採用了他們的技術，而這些技術也將為日後的自動駕駛汽車奠定了基礎。而相比之下，當時英特爾的端到端的自動駕駛平臺並不完善，離他們的預期還有很大的差距，因此他們最終選擇收購Mobileye。
此前，地平線機器人技術創始人、人工智能專家餘凱也曾表示，英特爾收購Mobileye，在研發方面一下子“可以補齊將近5年的短板”，而在前端市場佔有率上則直接跑到了Nvidia的前頭。足見，Mobileye在自動駕駛領域的領先地位。
▲Mobileye中國區總監BOAZ SACKS
在被英特爾收購一年之後，在7月1日召開的CCF GAIR大會上，Mobileye中國區總監BOAZ SACKS價紹了Mobileye的最新的一些進展，同時在會後也接受了芯智訊的專訪。
Mobileye的12路攝像頭自動駕駛方案
眾所周知，目前在自動駕駛領域有很多種技術，一種是基於傳統的24GHz/77GHz毫米波雷達技術，一種是新的激光雷達技術，還有一種就是基於機器視覺技術。當然，在商用領域也可能會同時部署兩種或者兩種以上的技術來確保安全。
而Mobileye研發自動駕駛方案則完全是基於機器視覺技術。早在2008年，Mobileye就開始與寶馬合作，通過單目攝像頭方案（基於第一代的EyeQ1芯片），就幫助寶馬完成車道偏離預警和交通標誌識別的功能。在十年前，僅使用單一傳感器的方案實現可靠的測距、路面信息採集其實是一件非常有技術含量的事情。
2015年，Mobileye發佈了基於三路攝像頭的ADAS方案。三個攝像頭分工不同：中間的主攝像頭可以實現大部分功能，檢測距離可以達到150米，檢測到之後跟蹤距離可以達到250米。另有一枚小角度攝像頭探測更遠距離，一枚廣角鏡頭探測更寬視野。
在本次CCF GAIR大會上，Mobileye中國區總監BOAZ SACKS介紹了Mobileye最新的12路攝像頭自動駕駛方案。
相對於此前的三路攝像頭方案，Mobileye最新的12路攝像頭自動駕駛方案，通過分佈在車身前後及兩側的12顆攝像頭組成了一個系統，實現了360環視，沒有視覺盲區。而且可以看到，很多顆攝像頭監控的範圍都是有冗餘的，這也進一步確保了自動駕駛的安全性。
該系統可以對汽車360°範圍內的目標物進行檢測、識別和分類，同時還會對物體的運動軌跡進行跟蹤、分析，並分析道路狀況。實現功能包括車道檢測、車輛檢測、行人檢測、動物檢測、交通標誌識別、地面標識識別、紅綠燈識別等。
當然，配備如此之多的攝像頭，也極大的增加了系統需要處理的數據量。所以，這個12路攝像頭自動駕駛方案也配備了Mobileye最新的EyeQ4處理器，相對於上一代的EyeQ3性能提升了8倍，每秒顆執行2.5萬億次運算，功耗卻只有3-5W。可以支持3路攝像頭以獲取更好的視野覆蓋。
據介紹，Mobileye的12路攝像頭自動駕駛方案在實際路測當中已經完以實現真正的無人駕駛。在會上，BOAZ SACKS還演示了一段其自動駕駛車隊的視頻，以展示其無人駕駛技術的可靠性。需要指出的是，其自動駕駛車隊並沒有採用其他的雷達或者激光雷達技術，完全是依賴於Mobileye的12路攝像頭自動駕駛方案實現的。
目前Mobileye的全自動駕駛的方案還在測試階段，並沒進行商業的部署，不過BOAZ SACKS表示，Mobileye目標是在2021年實現真正的無人駕駛。
另外，前面我們有提到，Mobileye的ADAS/自動駕駛都是完全基於機器視覺技術的，但是實際上，在目前很多的車企在採用機器視覺技術的同時，也有同時採用毫米波雷達或激光雷達技術。那麼Mobileye是如何看待這一問題的呢？
對此，BOAZ SACKS告訴芯智訊：“駕駛員在駕駛汽車時，最主要使用眼睛，這是非常成熟可靠的，所以Mobileye採用機器視覺技術來作為自動駕駛解決方案。而且，相對於雷達/激光雷達方案來說，採用攝像頭的方案更具性價比，而且可以獲取的信息也更為豐富。”
“比如我們的12路攝像頭的自動駕駛系統，這些攝像頭的信息處理能力包括能理解和分析、識別能力是非常強的，可以非常清晰的界定和區分物體是動還是靜的，是人還是另外一輛車，包括道路標識的識別，這些都非常精準，反映到系統裡的信息是精準無誤的。當然，如果作為備份，或是提高安全係數，讓安全更有保障，我們也可以增加汽車雷達系統。”BOAZ SACKS進一步補充說到。
眾包高精度地圖
對於自動駕駛來說，高精度的地圖尤為重要，這將影響到自動駕駛汽車行駛的安全性和準確性。而Mobileye為了進一步提升地圖的精度，通過汽車攝像頭獲取的道路信息，比如道路邊界，形成真實的實時的地圖信息，同時與谷歌地圖或者其它地圖相結合，就可以獲得精確度非常高的車輛位置信息。
▲這是在地圖上進行的標註，有不同顏色，每個顏色都有它的意義。據此，汽車就可以知道如何找到安全路線。
“我們在車上安裝了12個攝像頭，組成一個系統，收集大量的數據，以確保行車的安全。可以看到，不同的攝像頭帶來不同的景象，這些全部通過EyeQ芯片來處理，然後上傳到雲端處理（主要是地圖信息），對每個車來進行準確的定位，再反饋到車上。我們會從汽車上收集有關道路的數據，當然這會存在一部分涉及到公共安全和隱私的數據，但這是第一步，接著聚集這些數據，把它加密上傳到雲端，所有在路上的汽車都會把信息發送到我們的雲端處理。目前地圖繪製是最重要的一個技術，需要更新，也就是說每一張地圖都需要實時更新，因為我們在使用的是眾包式的地圖繪製，因此有時候需要做出調整。現在我們要刷新地圖上繪製信息，必須保證實時性和精確性，目前定位精度已經可以達到5cm。據此汽車就會知道如何來找到一個安全的路線，找到一條安全的道路。”BOAZ SACKS解釋到。
碰撞預警系統
除了提供用於前裝的ADAS/自動駕駛解決方案之外，Mobileye還提供了後裝的碰撞預警系統，可以避免大量的交通事故的發生。
根據世界衛生組織的數據顯示，每年大約有125萬人死於交通事故。而所有交通事故當中，近一半的受害者是行人、騎行者和摩托車。
另外數據顯示，94%的交通事故是人為的錯誤造成的。在中國每年有26萬人死於交通事故，這也意味著每天就有700人死於交通事故。
根據AXA瑞士研究院的數據顯示，提早1.5秒的簡單預警能夠減少90%的追尾事故，提早2秒的預警幾乎可以防止所有的撞車事故的發生。
由此可見，碰撞預警系統的重要性。此前，Mobileye就曾推出通過可安裝在後視鏡後的單顆彩色攝像頭（非標準RGB Sensor）來實現的碰撞預警方案。並且曾以每輛售價超過100美元價格將其碰撞預警系統出售給汽車供應商和製造商，例如沃爾沃AB，福特汽車和現代汽車公司。
在今年的CES展會上，Mobileye還推出了針對網約車隊的碰撞預警系統Mobileye 8 Connect，同時Mobileye還公佈了一系列與網約車領先企業、城市和政府機構的合作，通過在數千輛網約車上部署Mobileye 8 Connect，為倫敦和紐約等全球各地的城市繪製街道地圖。
在此次活動上，Mobileye還特地介紹了其專門為卡車、大巴推出的主動式車側盲點預警系統Mobileye Shield+（神盾防禦監測系統）。眾所周知，大卡車或者大巴車由於車體較大，車身較長，容易出現視覺盲區，特別是在車輛變道或者轉彎時，這也造成了很多交通意外事故的發生。而Mobileye Shield+則可以解決這一問題。
據介紹，Mobileye Shield+採用的是人工視覺智能攝像頭陣列(包括一個前向攝像頭和兩個側向攝像頭)，然後通過儀表盤和兩個附加的顯示器進行預警，支持前向碰撞預警、行人及騎行者預警、車道偏離預警、智能控制、駛向監測、限速指示等，以提高安全性和可操作性。
行人及騎行者預警是通過兩側的附加的顯示器來進行警示的。黃色則表示周圍有行人，提醒駕駛員注意；紅色則提示駕駛員有非常緊迫、可能碰撞的情況。
BOAZ SACKS表示：“Mobileye Shield+通過利用人工視覺智能攝像頭去監測分析實時動態的駕駛道路環境，並且可以自動忽略靜止物體和安全區域內的行人，從而降低誤報率。Mobileye Shield+就像駕駛員的第三隻眼睛，可實時監測各個盲區死角潛在的危險情況。同時，該系統還可以與車聯網系統集成，採集和集中實時的警告信息，並以‘熱點’的形式標記交通隱患。而這些實時數據可以為市政規劃者提供準確的對道路安全有風險的市政設施，幫助他們可以採取有效措施降低事故率。此外，還可以把這些數據提供給保險公司做決策。”
與中國市場的合作
我們都知道，對於中國這個發展中的人口大國來說，中國在公共交通及基礎設施建設方面對於大卡車、大巴車的需求量是非常的大的，而中國每年發生的車禍致死事件很大一部分也是由於大卡車、大巴車造成的。所以，Mobileye非常希望將其Mobileye Shield+預警系統推向中國市場。
不過，目前Mobileye Shield+整套系統的成本還是相對較高，有消息稱可能接近1萬元左右。而這也可能在一定程度上制約Mobileye Shield+的部署。
對此，BOAZ SACKS表示：“關於安全駕駛、高級輔助駕駛領域裡的交規，目前全世界最發達的是三個國家和地區是中國、韓國和以色列。以色列為例，以色列強制規定汽車必須安裝雷達系統，如果三年內更新安裝，將會給予50%的政府補貼，包括更新牌照的時候直接在費用上縮減，這是政府鼓勵大家強制安裝。”顯然，Mobileye也希望能夠通過與中國政府合作，來推動Mobileye Shield+的部署。而對於Mobileye Shield+價格問題，BOAZ SACKS則表示，“我們的產品的定價可定是物有所值的，更何況它關係到公眾的生命安全和財產損失。”
在ADAS和自動駕駛技術方面，BOAZ SACKS透露，Mobileye已經與包括東風、上汽、一汽、宇通在內的12家中國車企都有合作。其中Mobileye與鄭州宇通客車的合作已經持續了很長時間，因為以色列絕大部分的巴士都是宇通製造的。
值得一提的是，近期全國首批智能網聯汽車開放道路測試號牌在上海發放，而上海市政府頒發的首批牌照一共三張，其中上汽集團名爵GS獲得了2張號牌，蔚來汽車ES8獲取1張號牌。需要指出的是，這三款首批獲得智能網聯汽車開放式道路測試號牌的汽車均採用了Mobileye EyeQ4芯片。
“我們進入中國市場也有比較明確的原因，中國和以色列很相像，做決定和最後落地實行是光速的，可能今天在討論做決定，明天已經開始落地執行了，所以我們進入中國市場。”BOAZ SACKS表示：“我們目前的態度是非常開放的，我們一直細心的聆聽和仔細關注中國市場上的反饋，假如有任何更加安全的信號讓我們加速計劃，我們肯定會全力以赴。”
另外，BOAZ SACKS還透露，今年10月，以色列會邀請55個政府開展一次對話，專門針對自動駕駛的立法。“我們可以看到來自中國市場的合作意向越來越清晰、越來越明顯，而且合作的渠道、資源也越來越豐富，有這種合作意向的夥伴也越來越多”。
與英特爾的融合
相對於競爭對手來說，作為PC領域霸主，英特爾進入自動駕駛領域可以說是非常的晚。直到2016年，英特爾才開始有一些動作，宣佈斥資2.5億美元作為進軍自動駕駛的起步經費。在收購Mobileye之前，英特爾在自動駕駛領域的部署是遠遠落後於Nvidia、高通等廠商的。2017年3月，英特爾在收購Mobileye之後，成功補足了自己的這一短板，並且開始在自動駕駛領域佔據了領先地位。
對於Mobileye為何會選擇加入英特爾這個問題，BOAZ SACKS表示：
“我們和英特爾有初步意向接洽的時候，談判中也涉及到對於未來戰略性的定位，包括對硬件的研發、雲計算能力的提升、信息管理的加強以及說服政府對立法、相關監管機制的加強完善等。我們發現兩家公司有著共同的目標和願景。
我們講到自動駕駛技術，它不止是一個產品，更多的是一個產業，其中包含很多的利益相關方，比如說雲技術處理、硬件、軟件、OEM、車企，因為涉及到政府立法、法規、地圖公司、企業等，我也沒這麼多時間跟大家列舉，這些利益相關方很多是眾多複雜關係中的1%。需要非常有實力的企業去一一整合。
英特爾是一家巨頭企業，在全世界各個市場、各個領域都非常活躍，仔細看一下它的財務報表，你會發現它的規模基本相當於歐洲中小型國家的年度預算。相比之下，我們也清醒的意識到，Mobileye只是一家比較小的，處在耶路撒冷的以工程研發人員為主的小公司，這樣大目標和願景靠我們自己肯定是完不成的。最後我們決定加入龍頭大哥的隊伍。”
加入英特爾之後，“在英特爾大力支持下完成我們的策略、戰略目標。收購以後我們融合、共事的過程非常愉快，無論是工程領域還是其他方面對我們的影響都是非常正面和積極的。”BOAZ SACKS說到。
按照英特爾的設想，Mobileye的將負責自動駕駛汽車的視覺處理（相當於汽車的眼睛），而英特爾的芯片則將成為自動駕駛汽車的大腦。Mobileye的芯片在完成攝像頭和傳感器數據的初步處理後，將會把處理完的數據交給英特爾的芯片，而英特爾的芯片將依據這些數據決定汽車的下一步操作。
顯然，未來英特爾會進一步加強與Mobileye的協同效應，通過Mobileye的視覺解決方案來帶動英特爾芯片在汽車領域的增長。
另外值得一提的是，此前Mobileye的EyeQ系列芯片是由Mobileye與ST共同打造的。但是，作為全球領先的芯片廠商，英特爾在芯片設計上的實力毫無疑問是非常強的，那麼未來Mobileye的EyeQ系列系列是否會轉向與英特爾合作，加入更多的英特爾技術？比如英特爾已經開放了芯片代工業務，那麼未來Mobileye的EyeQ系列芯片是否會交由英特爾代工呢？
對於這些問題，BOAZ SACKS並未給出正面的回答，只表示：“我並不負責芯片這塊，所以我對未來做預判也不太合適”。
但是，在Mobileye被收購之前，Mobileye資深副總裁Daniel Galves曾表示ST是EyeQ4與EyeQ5取得競爭力的重要合作伙伴，其算法是以能在雙方合作開發的架構上最有效率運作而打造。也就是說，英特爾至少在EyeQ5發佈前沒有任何的機會。顯然，Mobileye的EyeQ系列芯片要轉向與英特爾合作還需要更多的時間。
不過，在被英特爾收購之後，Mobileye在業務端的發展也確實得到了加速。
就在今年5月，Mobileye宣佈與一家歐洲汽車製造商簽訂合作合約，從 2021 年開始為後者大約 800 萬臺汽車提供無人駕駛技術支持，而這是 Mobileye 史上最大一筆訂單。Mobileye CEO Amnon Shashua 表示，預期到 2019 年底，使用 Mobileye 無人駕駛技術的汽車將超過 100 萬臺。
Mobileye的護城河
Nvidia近年來一直致力於研究基於深度學習的自動駕駛汽車平臺，率先通過蒐集人類實際開車影片用於訓練類神經網絡。NVIDIA還與博世聯手，開發面向量產汽車的人工智能自動駕駛計算機。Nvidia 的DRIVE PX2計算平臺並已經與包括奧迪、奔馳在內的多家整車廠商達成合作，為它們提供技術支持。特斯拉的新的Autopilot半自動駕駛系統也選擇了Nvidia 的DRIVE PX2計算平臺。
去年，Nvidia還正式發佈了全球首款人工智能自動駕駛平臺，該平臺被稱為“Drive PX Pegasus”，是基於英偉達之前的自動駕駛平臺Drive PX而開發，每秒進行超過320萬億次運算——比其前身Nvidia DRIVE PX 2的性能超出10倍以上。Drive PX Pegasus配備了四個AI處理器，整套系統的體積也只有“汽車牌照”大小，主要面向“Level 5”級別的自動駕駛汽車，即全自動駕駛汽車，無需人工干預。
可以說，Nvidia的DRIVE PX2已經成為了Mobileye EyeQ4的強有力的競爭者，而Drive PX Pegasus則可能將挑戰Mobileye在自動駕駛領域的老大地位。
不過，Mobileye即將推出的EyeQ5芯片也是非常的強大，據悉該芯片可以支持多達16個車載攝像頭以及多個車載雷達以及LiDAR（激光測距雷達），功能非常強大。
BOAZ SACKS也表示：“我們新的產品出來是具有革命性的，計算能力一定有大的提升，技術能力也會有提升，同時還會在常規以外給大家一些驚喜，這個驚喜到時候會揭曉。”
另外，BOAZ SACKS還表示，雖然有很多新興初創公司、或者新進入汽車領域的公司有好的技術，但是它們的安裝數不夠。而汽車領域進入門檻較高，而且需要考慮的因素是方方面面的，真正要實現產品落地需要非常長的週期。所以，直接把競品的參數、設計和規劃圖拿出來講還是紙上談兵，沒有意義的。更多的需要關注的是實際落地的產品到了多少個國家，有多少合作方，有多少車企、終端用戶在用。
“我們可以自豪的說，我們已經和全世界50%的車企和OEM汽車製造商已經有合作的，而且我們的芯片和系統已經安裝到2700萬臺車上，這個都是落地的。我們有成熟的經驗，我們的產品非常成熟，不存在bug和可能會出現的不安全問題，相比之下我們是跑在賽道最前面的。安全、可靠，這是無法比擬的優勢。我們的系統安裝到這麼大基數體量的車輛上，已經行駛數十億、近百億的公里數，而且從來沒有召回過的歷史，這就是最好的說明。我們可以非常自信的說，與其他競爭對手相比，我們有堅不可摧的護城河。”
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