我們都知道，創新是需要鼓勵的，尤其是被罵了多年的山寨之後，創新尤為珍貴。
但我們更要警惕，杜絕那些以創新之名的資本詐騙，並非每一個借創新之名的創業都可以代表未來。更多的不過擊鼓傳花般的資本接力而已。
為了避免被罵，堂主先聲明立場，事實上新能源汽車一定是中國未來的發展趨勢，畢竟隨著傳統能源逐漸枯竭和環保的需要，新能源是代表著未來的，這點毋庸置疑。但堂主的另一個觀點同樣明確，我認同新能源趨勢，但並不認同那些以此為噱頭的騙子們。
還有，歡迎那些盲目的“創業信徒”來罵人的，我保證一定會讓你懷疑人生。
日前，在CCTV財經頻道主辦的“改革開放40年，向中國汽車人物致敬”之中國汽車論壇上，李書福公開抨擊“互聯網造車新勢力”——“用互聯網、電動汽車到處忽悠，我覺得很危險，老百姓那點錢賺的不容易。”
李書福的話或許有些偏激，但無法否認的是，他一語道破了箇中真相。
然而李書福的發言，一石激起千層浪。事實上一直以來都分為兩種意見。一種是以李書福為代表的傳統車企，自己本身都有著新能源汽車的研發和銷售，並也以新能源為方向而努力著。另一方則是造車新勢力自稱的互聯網創業企業和媒體人為主，認為只要創新就是未來。
事實上兩者都不能說錯，這裡想探討的只是湧進汽車行業的互聯網創業公司們。無可否認的是，相比於差異他們有著更多的共同點。從目前這近六十家的造車新勢力們發佈的產品規劃來看，大多為SUV車型，小部分為超跑。此外還有兩個共同點：其一，全都搭載智能化應用系統，包括車聯網、只能駕駛輔助等，在交互層面也多以大屏為核心；其二，價格普遍不菲，續航里程普遍比較“科幻”。總之，號稱以創新為導向的造車新勢力們，很快就齊聚一班，產品猶如一個老師教的那樣，所不同的或許僅僅只剩個名字了。
而隨著去年開始的轟轟烈烈的PPT造車和各家創業公司的幾輪融資後，擺在這些造車新勢力面前的問題也就現實了起來：是時候將方案落地成為可見的產品了。否則既不好給資本以交代，也無法持續的吸引消費者的關注，畢竟老看PPT誰都有個膩歪的時候。
或許這就是造車新勢力們扎堆電動SUV的原因。其一，SUV是公認的熱門，更容易為消費者接受；而搭載智能化交互系統，也可以更快的吸引消費者的興趣；至於價格高昂嘛……錘子手機如何用情懷“服務”其粉絲的例子並不遙遠。
其二，造車新勢力們普遍並不具備體系能力，除PPT極為優秀外無論是產品規劃、研發、生產製造和銷售推廣，都不具備經驗，因此借鑑供應商的成熟解決方案就成了必然。有限的供應商使得他們產品必然同質化嚴重。至於續航里程，沒有實車檢驗過的續航里程……呵呵吧。
然而在堂主看來，衡量一家造車新勢力企業是否是健康，還主要需要看這幾點：1、是否有突破性的創新並對充電設備建設進行投入；2、是否拿到“新能源汽車生產資質”；3、是否有建廠生產計劃和組建銷售渠道。三者缺一不可。
是否有突破性的創新及對充電站進行建設投入
目前造車新勢力們所宣稱的續航里程都比較高。但是隻停留在PPT上而從未進行實車檢測的續航堂主不做評論，沒有多大意義！
堂主想請大家先看幾張圖。
作為造車新勢力的車型與傳統車企哈弗H1的側面造型。
刺蝟思邁爾車展時的鑰匙和雲度的鑰匙。
我不知道什麼叫創新，但是我想，甭管眾泰皮尺部再不靠譜，最起碼商標還是眾泰自己的！
堂主仔細篩選了下，貌似也就只剩下代工模式這種生產方式上的創新了。據說，從自主生產到代工模式，可以實現提高效率、避免產能浪費、節約管理成本的目標。並且蘋果公司就是通過選擇代工模式才能迅速發展，有了今天市場規模的——那麼汽車選擇代工模式也一定會顛覆傳統車企的，雖然都是由傳統車企代工！甭管您信不信，反正我不信。
然而，好像本文老說然而。相對數碼產品而言，汽車是將關注生命安全作為第一生產要素的，在品控上更注重整體安全和行駛品質。在現階段，造車新勢力們本來就沒有成熟的造車經驗，而國內也沒有成熟的代工產業鏈。那麼由誰來把控產品的品質，由誰來將設計開發、供應體系和生產製造等關鍵要素緊密串聯起來？
或者說句不好聽的，一旦產品發生事故，總不能回回都將責任賴到代工廠身上吧？雖然蘋果習慣如此，但造車新勢力們又有誰擁有如此的品牌力來消耗呢？
而更嚴重的問題是，新能源汽車對消費者而言並非剛需，想要快速增量並不現實；另一方面汽車尤其是新能源相關原材料成本價格是不斷上漲的，那麼在普遍選擇代工的情況下，如何進行生產、庫存、物流等成本控制，這將是擺在造車新勢力們面前的巨大難題。
很多文章對造車新勢力們的熱捧都集中在其產品上，哪怕只是對著PPT吹捧。但新能源車與傳統燃油車性比最大的短板是長途續航能力。因此充電站的佈局和規劃才是新能源汽車的核心，而非單純的一兩款產品。
然而，在已獲得發改委資質審批的16家新能源車企中，僅蔚來汽車計劃在全國建設1100座換電站並投放1200量移動充電車。其他品牌均未發佈充電站佈局計劃。這點很讓堂主質疑他們的真實想法。
是否拿到“新能源汽車生產資質”
光有PPT是遠遠不夠的，造車新勢力想要成為一家真正的車企還需要邁過兩道坎，分別是發改委和工信部的審批，這就好比準生證。自2016年北汽新能源獲得國家發改委關於純電動乘用車建設項目核准批覆一樣，截至目前，已有北汽新能源、奇瑞新能源、長江汽車、前途汽車、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、知豆、蘇達、合眾、陸地方舟、江淮大眾機錢途汽車共16家企業獲得了發改委純電動乘用車的生產資質。
正是因為發改委對車企打開了一條准入通道，因此也引來眾多造車新勢力的加入。但從江淮大眾合資開始，出於對外資企業的深層次合作考慮，發改委對新能源生產資質的審批也開始關上了大門，而前一段風頭正勁的蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車等都沒有獲得發改委審批。而除此之外汽車廠商只有登上工信部目錄，才可獲得合法生產銷售車輛的資格。但目前看來發改委審批趨向越來越嚴格的趨勢，而工信部就更別提了，目前僅通過6家企業的資質。
那麼最終的問題就是，四月份全國的互聯網造車企業還不過四十八九家，而截止到五月上旬，已經增至接近六十家造車新勢力了，而發改委和工信部對資質審核越來越嚴格的情況下，這些最終可能根本無法獲得準生證的企業該何去何從？
是否有建廠生產計劃和組建銷售渠道
即便是拿到生產資質的互聯網造車新勢力，有仍要面對銷售的問題。
一談到銷售層面，很多造車新勢力就喜歡把新能源汽車和手機進行類比，認為大規模的資本堆砌、代工生產、人機服務就可以了，但事實上，手機從1G到4G經歷了一個從模擬信號到數字信號的漫長過程，它的核心在於信號基站建設和通信標準的建立。而非單純的依靠產品有多少亮點。而汽車說到底他是一個滿足出行需求的產品，這個產品的核心是將人和物從A點運送到B點，關鍵在於安全、舒適、便捷和省錢。因此造車新勢力們孜孜以求的宣傳的創新和服務也就只是圍繞車內智能交互大屏了，這與汽車本質作用並不是十分相符。
因此，絕大多數造車新勢力都更注重對消費車的直接交流，有的還模仿手機行業採取直銷模式，有些採取線上的互聯網銷售。通過智能座艙、智能屏幕、生物識別等高科技體驗手段等賣點促進銷售。
但現實是絕大多數消費者對新能源汽車消費並不熱衷，更多是因為大城市限購等原因而不得不購買新能源汽車。而更多的新能源車、尤其是小微型新能源車是被一些租賃公司和共享公司採購的，用於租賃物和共享經濟。 而這些都是大客戶層面的銷售。也是與造車新勢力說宣揚的創新理念並不兼容。
寫在最後
無可否認，造車新勢力仍在努力拼搏中，我們也不能否認他們帶來國內汽車產業帶來的積極作用，畢竟新能源汽車代表著未來的產業方向。只是，如何推動新能源車市場的健康成長，少一些以此為名的忽悠，健全新能源產業價值鏈。才是未來可持續道路。
最後，仍以一幅圖結束。堂主想說的是，“創新”沒錯，但請下次把別人的商標膩住再蒙皮。
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