新能源汽車的競爭將決定未來的格局。
文丨智庫君
2018年上半年，中國自主品牌的起伏不定與整個行業的低迷增長，相輔相成。
面對中國汽車常態化的低迷，中國自主品牌也開始了新一輪的整合與變革。上半年，長城聯姻寶馬、長安合資比亞迪、北汽牽手華晨，一系列動作背後是自主品牌搶佔下一輪競爭制高點的深度佈局，新能源汽車的競爭將決定未來的格局。
“長城新能源來的並不晚，關鍵要看產品的競爭力。長城要打造的是真正意義的新能源汽車，不是改造或者拼湊的。在合資合作方面，長城一直是開放的。”
魏建軍
7月11日，剛剛在德國與寶馬汽車簽訂合資協議的長城汽車董事長魏建軍，趕回國內的第一件事，就是面對中國媒體，詳細講述長城寶馬合作的細節。
此刻，在中美貿易劍拔弩張的大背景下，中國和德國已經在新能源汽車全價值鏈緊密合作。國內市場上，新能源汽車市場化競爭的步伐正在推進，補貼退坡、雙積分政策已經落地。
在這一輪的變革中，自主品牌之間的合作將會成為趨勢。“微增長趨勢將常態化，過去17%、18%增速黃金時代已經過去。根據上半年發展情況，國內企業間廣泛合作、技術聯盟、合資合作的趨勢更加明顯，兼併重組整合力度會更大。在汽車微利時代，企業要打整體牌。汽車電動化不可逆轉，智能網聯也會成為標配。”
7月9日，北汽集團黨委常委副總經理蔣自力告訴智庫君。當天，北汽集團發佈了上半年業績，整車銷售達到120.3萬輛，同比增長7.6%，一年以來首次跑贏大盤。
將自力
在蔣自力看來，今年4月以來，汽車行業變化非常激烈。由降低關稅、擴大開放所帶來的影響是，行業整個價格重心在往下壓。
“首先，豪華品牌帶頭下壓產品價格，合資品牌、自主品牌也在進行價格下探。由於整個價格體系下降，很多品牌已接近微利邊緣，整個行業處於大規模整合調整期，央企業績變化大，地方企業資金鍊緊張，馬太效應越來越明顯，強者越強。”蔣自力強調。
來自中汽協的數據顯示，整個上半年，中國汽車產銷分別完成1405.8萬輛和1406.6萬輛，產銷量比上年同期分別增長4.2%和5.6%，銷量增速高於上年同期1.8個百分點。1-6月，乘用車產銷分別完成1185.4萬輛和1177.5萬輛，產銷量比上年同期分別增長3.2%和4.6%。
值得注意的是，中國品牌乘用車市場佔有率在下降。今年上半年，中國品牌乘用車共銷售510.91萬輛，同比增長3.43%，佔乘用車銷售總量的43.39%，佔有率比上年同期下降0.51個百分點。而6月，中國品牌乘用車共銷售75.77萬輛，環比下降3.58%，同比增長0.19%，佔乘用車銷售總量的40.43%，佔有率比上月下降1.16個百分點。
即便上半年車市增速達到5.57%，中汽協秘書長助理許海東判斷，整個車市會依舊維持在3%增速預期，“今年5月份開始消費者購買力出現回落，市面上貨幣流通量逐步減低，市場預期維持年初3%不變。
上汽自主、吉利“高歌猛進”
2018年已經過半，各大汽車集團陸續發佈了上半年銷量數據，比較樂觀的是上汽乘用車和吉利，增長勢頭強勁。 而包括一汽在內的多個自主品牌雖然跑贏大盤，但卻喜憂參半。
1-6月，中國一汽累計銷售整車1,712,506輛，同比增長7.1%。在自主品牌方面， 6月份，紅旗品牌銷售3,003輛， 1-6月紅旗品牌實現累計銷售9,363輛。奔騰品牌實現47,344輛的銷量，駿派品牌實現12,405輛的銷量，森雅品牌實現21,020輛的銷量。
由於新能源明星車型的發力，上汽乘用車表現超乎預期，成功洗脫“拖集團後腿”的罪名；而北汽正在深度調整之中。
或許是“期中考”的成績太讓人滿意，上汽集團早早公佈了上半年業績。今年6月，上汽集團銷量達到55.4萬輛，相較去年同期的51.7萬輛，同比增長7.2%。1-6月累計銷量達到352萬輛，同比增長約10.9%。
其中，自主品牌榮威、名爵表現迅猛：6月銷量達5.6萬輛，同比增長65.2%；1-6月累計銷量35.9萬輛，同比增長53.67%。自主品牌拖後腿的問題，也得以化解。與去年同期相比，上汽乘用車新添了全新名爵6、榮威Ei5、榮威RX3、榮威RX8等新車型，形成爆款連鎖反應。
新能源車型熱銷也為自主品牌增速助力。對此，乘聯會相關負責人告訴智庫君，目前上汽乘用車擁有兩大品牌（榮威和MG）18個車型中，以新能源、互聯網車為其鮮明的特點，受到年輕人的青睞。
其中，榮威Ei5和榮威ei6兩款車型貢獻了六成以上銷量。榮威Ei5銷量4661輛出現井噴，在混動方面，榮威Ei6銷量創歷史新高，首次突破4000臺。雖然混動仍佔比較大，但可以很明顯的看到，純電比例在逐漸上升，已從去年底的24%增長至37.6%。
與上汽一樣，吉利汽車成績喜人，在上半年完成了48.5%的全年銷量任務。
增強潛力巨大的吉利汽車，延續著迅猛的增長態勢。今年上半年，吉利汽車總銷量達到了76.7萬輛，同比增長44%，已完成全年158萬輛銷量目標的49%。在車市微增長的態勢下，吉利汽車以遠超行業的增長率為上半年“期中考”交上了一份亮眼答卷。
從銷量結構來看，吉利汽車幾乎全線飄紅，旗下包括新帝豪、新遠景、帝豪GL、遠景SUV、博越、帝豪GS、遠景X3等多款車型月銷量超過了一萬輛。
長安、廣汽傳祺銷量“金酸梅”
與上汽乘用車、吉利銷量高漲相對的，是廣汽集團自主品牌的下滑。根據廣汽集團披露2018年上半年的產銷數據，累計產量達1,04.7萬輛，同比增長7.67%。但自主品牌表現低迷，上半年銷量為26.8萬輛，同比增長下降至6.9%，僅完成年度70萬銷量目標的38.31%。
值得注意的是，2017年下半年開始到今年上半年，廣汽傳祺明星車型GS4銷量逐漸走低，自5月銷量同比下跌13%後，6月跌幅擴大至14.4%，使廣汽傳祺整體銷量受到影響。
經歷中期改款後，GS4的新車銷量和終端價格堅挺度仍有待驗證，而GS8七座車型的市場容量有限，今明兩年將會直面上汽榮威RX8的挑戰。
根據平安證券進一步預測，由於行業增速進一步下滑，競爭格局進一步惡化，價格戰擾亂車企盈利能力，導致淨利潤增速受到負面影響。
另外，長城雖然與寶馬成功簽署合資項目，跨出了合資的第一步，但今年上半年並沒有實現理想的銷量。
根據長城汽車的產銷快報，2018年6月實現汽車銷量6.22萬輛，同比小幅下降3.54%。1-6月銷量累計為47.15萬輛，同比增長2.34%。
6月份長城汽車SUV系列共銷5.26萬輛，下降5.29%。其中，哈弗品牌SUV6月總計銷售4.21萬輛，同比下滑19.57%。長城銷量擔當哈弗H6在6月共銷2.63萬輛，同比下滑25.28%。曾經月銷過萬的小型SUV哈弗H2也出現了銷量大幅下滑的態勢，其6月共銷4,684輛，同比降幅高達57.79%。
高端品牌WEY中，VV5、VV7、P8在6月合計銷售1.05萬輛，其中P8為新上市車型。其中VV5車型6月共銷5,121輛，VV7車型6月銷售4,790輛。從環比看來，WEY品牌銷量增速已呈放緩之勢。WEY品牌銷量下滑，是長城需要認真思考的問題。
而在所有自主品牌當中，下滑速度比較快的當屬長安汽車。今年6月，長安汽車累計售車188,173輛，同比下滑19.1%，跌幅進一步擴大；長安品牌汽車6月份銷量為138，237輛，同比微漲3.3%，長安品牌乘用車6月銷量為76，669輛，同比下滑15.1%。總體而言，長安汽車累計銷量達1,20.7萬輛，同比下滑15.5%，長安品牌汽車累計銷量為82.4萬輛。
不可否認，下半年長安汽車的挑戰非常之大。
新能源競爭決定未來格局
作為最早一批發展新能源汽車的企業——北汽新能源與比亞迪汽車選擇在7月9日這一天，同時發佈上半年產銷數據。
值得注意的是，在工信部等四部委剛剛公佈的2017年雙積分核算情況的列表中，比亞迪坐擁新能源汽車正積分與平均燃油消耗量排名榜首。
今年前1-6月份，比亞迪汽車銷售整車22萬輛，同比增長21%。在新能源方面，今年1-6月比亞迪共售出新能源車71,270輛，同比增長106%，持續領跑新能源市場。
其中，PHEV插混車型上半年累銷47430輛，同比增長197%；秦、宋DM包攬該領域單一車型冠亞軍。秦也成為國內首款累銷突破10萬輛的PHEV插混車型。
然而，北汽新能源的增速更勝一籌。北汽新能源上半年實現整車銷售5.4萬輛，同比增長78.5%，比亞迪新能源汽車累計銷量7.1萬輛，僅完成2018年20萬輛銷售目標35.6%。7月9日，北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀告訴智庫君，北汽新能源相對於集團來說非常弱小，只佔集團10萬輛銷量，“確實需要各種呵護”。
不過，北汽新能源也立下了“壯志”：一個是2020年之前，北汽新能源要做到“後牆不倒”，保持中國新能源純電動汽車第一地位不變；第二是2020年之後，以產品和市場為導向的經營要持續做領航者。
回顧上半年自主品牌的一系列動作，在戰略和產品上強勢佈局新能源是自主品牌下一步搶佔制高點的關鍵，也將決定未來的競爭格局。
據瞭解，北汽集團正在大力推進的全面新能源化，工程巨大，關聯方眾多。北汽集團與戴姆勒共同投資超過119億元人民幣，佈局新能源豪華品牌；與滴滴出行簽署戰略合作框架協議，深入開展在新能源汽車運營、大數據應用、出行服務、定製車及換電等領域的業務合作；與麥格納戰略合作，雙方將在江蘇鎮江成立合資公司，打造對外開放共享的高端智能純電動汽車研發與製造中心，並計劃首先投產北汽新能源高端品牌ARCFOX的相關車型。
不僅如此，與華晨集團簽署戰略合作框架協議，共同開拓東北及全國新能源汽車市場，將在新能源公務用車、出租車、網約車、私人用車、速遞物流車及分時租賃領域展開合作，共同致力於新能源汽車在瀋陽東北市場的示範推廣，未來進一步拓展至全國市場。
受到中國動力電池第一股寧德時代的刺激，和競爭的倒逼，相對封閉的比亞迪已經開放，這次它放開的不僅僅是電池，同時開放新能源汽車產業鏈，與長安集團合資是一個嘗試。
然而，進入2018年以來，新能源汽車勢力爭相佈局，搶佔補貼政策退坡的市場，而另一方面，隨著雙積分政策實施，新勢力造車企業、跨國車企也開始加大在此領域的新車投放進程，新能源汽車市場爭奪，更加激烈。
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