夜晚吹冷风
一、现状
日前，国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（以下简称《意见》），对新形势下我国城市轨道交通规划建设工作作出部署，进一步提高我国地铁建设审批门槛：
1、地方财政一般公共财政预算收入300亿元以上；
2、地区生产总值从1000亿元以上大幅提升至3000亿元以上；
3、市区常住人口在300万人以上。
胡兄所在城市—长沙2017年统计数据如下：
1、一般公共预算收入1403.29亿元；
2、地区生产总值（GDP）达到10535.51亿元；
3、年末长沙市常住总人口791.81万人。
长沙作为中部崛起城市群的重要城市，也是长株潭城市群的核心，完全是符合国家城铁建设标准。
事实上，截至2017年8月，长沙轨道交通运营线路共3条：长沙轨道交通1号线、长沙轨道交通2号线、长沙磁浮快线；
长沙轨道交通在建线路共有4条（段）：3号线一期、4号线一期、5号线一期、6号线中段。
二、地铁城市门槛提高的原因
国家为什么提升地铁城市门槛，其实这在文件中早已有解释：
正如意见指出“部分城市也存在规划过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题。“
“科学编制城市轨道交通规划，严格落实建设条件，有序推进项目建设，着力加强全过程监管，严控地方政府债务风险，确保城市轨道交通发展规模与实际需求相匹配、建设节奏与支撑能力相适应。”
归纳下来以下几点：
1、经济性客观要求。 地铁的运营，必须有强大经济基础做支撑，如GDP、人流量。但许多城市由于经济未达到标准，修建地铁只会造成资源的极大浪费。
而且，据数据显示，地铁盈利能力并不佳，从单线路看，目前我国除北京地铁4号线、北京地铁机场线、上海地铁1号线等个别线路外，几乎全部亏损；
2、风险管控的要求。基建投资需要大量的资金，历史上，城市轨交主要由政府投资，而近年来，**债务风险已经极大，甚至超出当地收入百分之几百。严格控制债务风险，已经成为重点管控的对象。
总得来说，城市地铁修建门槛提高是很正常的，符合我国经济发展的实际。
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胡兄，一名商业、互联网观察者。
胡兄频道
作为一个理智的市民，我认为修建地铁当以量力而行，而非攀比。举个最简单的例子:你为了和邻居炫富，贷款买下了200万的豪车，而你存款只有20万，每年收入20万，就算是免息贷款你也得八年的时间还款，这期间你还要为了车子的保养苦恼，为何要这个面子？
假设当初你没有买这台豪车，而是花在能够升值的地方，一年之后你的年收入达到40万，这样的压力将会大大缩小不是吗？
我所在的城市是湖北省襄阳市，
不管是申报地铁的老门槛还是新门槛都达不到标准。原因是市区人口不足300万，全市人口只有六百万的内陆城市到哪去找些人来填充市区？
虽然襄阳是湖北省第二大城市、中国汉江流域第一大城市，也是中西部地区同类城市经济三强，但仍然不达标。我们本地人为之都很乐观，对地铁并没有多大兴趣。情愿将修建地铁的钱花在改善民生问题上，不管是修路架桥还是修建广场公园，这些我们都是强烈支持！
曾经襄阳规划了城市轨道交通线网，总里程接近200公里，按照相关城市每公里6-8亿的造价计算，保守估计襄阳需要支出一千亿以上。
全市财政收入排在湖北省第二位，但是市区人口要达到三百万预计还需要三到十年时间。
民间查访专员
这个政策一出，很多城市的地铁项目都要凉凉。
根据新的政策，地铁建设需要满足3个条件：
GDP 3000亿元以上
城区常住人口300万人以上
一般公共财政预算收入300亿元以上。
而据统计，此前已经有43个城市已获得地铁建设批复，其中不符合“申报新轮建设规划条件”的城市一共有14个。
有些是GDP不达标。
比如乌鲁木齐2017年GDP为2743.8亿元，低于3000亿元的最低标准。而根据之前的数据，乌鲁木齐规划了4条地铁线，总投资680亿元。而2017年乌鲁木齐一般公共预算收入只有400亿元。
同样的情况发生在兰州。兰州2017年GDP为2523.5亿元，比乌鲁木齐还少。而根据之前的规划，兰州地铁规划了5条线，总投资1220亿元，而兰州2017年一般公共预算收入才223亿元。与此同时，兰州城区总人口才251.26万人，也低于最低300万人的要求。
可以说，这3条标准，兰州一个都不满足！
（下图为兰州地铁规划）
呼和浩特2017年GDP为2743.7亿元，不满足3000亿元标准；其城镇人口也只有215.17万人，远远不足300万人；一般公共预算收入仅201.6亿元，也不到300亿元；和兰州一样，三个标准无一达标。根据此前规划，呼和浩特规划了5条地铁线，其中1~4号线总计投资就高达约700亿元。
包头有两项条件不满足：2017年一般公共财政预算收入完成137.6亿元，远不足300亿元；同时，包头市区常住人口也只有189.36万人，远远不足300万人。而根据之前规划，包头两条地铁线的投资就高达300亿元。（下图为包头地铁规划）
洛阳则是卡在了人口规模上——2017年该市市区常住人口219.16万，不符合新标准。根据此前规划，洛阳要建设4条地铁线，其中1号线、2号线总投资就高达310亿元。
南通和洛阳相似，2017年市区常住人口只有235.4万人，不符合新标准。根据此前获批的2条地铁线，南通计划总投资397.13亿元。而其长期的规划到了4条线。
还有省会城市福州，城区人口只有250万，但总计规划了高达14条地铁线。但可笑的是，福州地铁客运量仅为20万，排名全国地铁城市倒数第二。（当然这和福州开通的地铁线少有关系，不过从客流强度指标来看，福州也排全国倒数）
还有一些大城市，也很尴尬，比如抢人大战当中最凶猛的西安，虽然GDP、一般公共预算收入和人口规模都达标，但政府债务率不达标；同样的情况也发生在昆明、沈阳、哈尔滨、贵阳这样的省会城市。
孔方财经
个人认为和人口密度有关系，一个城市如果人流量比较高，或者，固定人口比较高，才有必要建地铁，如果，没有人，那么建了，有什么意义？所以，最基础的事一个城市的人口，其次，是这个城市的吸虹效应，如果，没有流动人口，说明，流动性不大，工作地点固定，也没必要，最后，就是地方的财政收入，以及地方的政府是否，对市场经济的开放性，如果，经济不高度开放，各种税收，导致创新型和创业激情不高，那么，整个城市的激情偏低。一般省会城市都具备，毕竟一个省相当于一个欧洲国家。
湖南-亮亮
看市区人口怎么界定。就像地铁和轻轨的区别在普通人看来没有那么明显。城市轨道交通的线路实现网络化才是质的飞跃，一两条线路未必是变更性的。其实城际铁路或者市域铁路有特殊有事，尤其是连接中心城区和远郊区县，不同的城市可以有不同的选择，只要运营实现公交化，一定会大受欢迎的。只是没有独立路权的有轨电车是个什么鬼，为何如此大行其道，将来体验之后再发言吧！
