在“公轉鐵”範圍不斷擴大的趨勢下，傳統道路運輸行業應如何轉型？公路運輸車輛結構會有什麼變化？
來源/經濟觀察報、每日經濟新聞
物流指聞整理發佈
一項影響中國貨運結構的政策正在不斷推進中，它力圖扭轉早在2008年，甚至更早以前形成的公路與鐵路運輸比例失衡的問題。
7月2日，國務院新聞辦公室召開國務院政策例行吹風會。交通運輸部副部長劉小明在會上拋出了一個龐大的貨運結構調整計劃：三年後，中國將實現全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸，水路貨運量較2017年增加5億噸，沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸的目標。
僅僅一天後，即7月3日，國務院公開發布《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，其中對中國運輸結構調整的目標進行了更細緻的拆解：2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸；2020年採暖季前，沿海主要港口以及唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。
這一從大氣汙染治理為出發點，以港口集疏港運輸方式為著力點，意圖將一部分大宗商品運輸由公路轉為鐵路的政策被稱為“公轉鐵”。
一、必然趨勢
2017年，人們已經在天津港見識到該政策的力度。當年4月天津港禁止汽運煤集港，此後柴油車，甚至LNG（天然氣）卡車均被禁止入港進行煤炭運輸。
一位天津港相關人士表示，在這一政策落地後，大批相關貨物開始向京津冀地區其它港口轉移。但按照《行動計劃》所列出的時間表，2018年年底後，這種轉移將會越加困難。
這項政策背後隱藏著一個巨大的命題：中國貨運結構的調整。北京交通大學交通運輸學院副教授張曉東對經濟觀察報表示，改革開放後，鐵路貨物週轉量呈波動性下降，是公路市場化改革、技術進步和向現代物流轉型的綜合作用，而2008開始的大規模基建投資則加速了這一進程。
另一位研究者，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅則為經濟觀察報提供了一組數據，中國鐵路貨運週轉量佔市場份額大約20％左右，美國則為40%多。在趙堅看來，從貨物運輸結構角度考量，增加鐵路貨運，推動貨物從公路流向鐵路是必然趨勢。
這一現象出現的原因是複雜的，但是鐵路貨運運力不足是其中之一。短板能否在短時間內補足依然是個問題，一些港口人士已經表現出擔憂——中國一些港口公路運輸佔比超過4成，短時間內鐵路運力能否負擔如此大量的貨物運輸需求轉移？“毫無疑問，達成三年目標的難度是巨大的”，張曉東表示。
鬍子物流集團董事長李乃龍敏銳察覺到了“公轉鐵”大潮襲來的信號，在不到一個月的時間內，李乃龍發現國務院以及多個部委針對“公轉鐵”、“運輸結構調整”的四次發聲，由此，他認定“公轉鐵”已經是必然的趨勢。
鬍子物流集團位於河北唐山市，在這裡有中國北方重要的港口之一唐山港。2017年，包括京唐港區、曹妃甸港區兩個港區，唐山港共計完成貨物吞吐量5.7億噸，其中煤炭吞吐量1.77億噸，礦石吞吐量2.47億噸。
李乃龍表示，目前柴油車已經無法進入港區進行煤炭集疏港，只能用LNG（天然氣）卡車進行運輸。同時，礦粉的公路運輸也進入了監管的範圍，儘管還未採用禁止入港這樣強力的措施。
鬍子物流集團此前是一家第三方公路運輸企業，從2014年起，這家公司開始向車貨匹配、無車承運人方向轉型，目前平臺內有超過1萬家會員和車輛。察覺到政策的力度後，李乃龍開始引導平臺內的會員不再添置新的柴油車，而是向LNG、新能源車輛方向進行投入。
二、天津港樣板
這種貨物從公路轉向鐵路的進程正在沿海多個港口蔓延，一位連雲港相關人士向經濟觀察報提供了一組數據，在今年上半年，連雲港鐵路集疏港所佔比重較2017年已經增加了15%左右。
在整個“公轉鐵”政策成型的過程中，天津港是一個重要節點，同時也是採取措施力度最強的港口。
2016年12月至2017年年初，突然襲來的重度汙染天氣讓各級政府啟動了一系列環保應急措施，其中天津市採取的一項措施即為暫停天津港的各項貨運業務，最初這一措施執行期為一週左右，此後又根據汙染狀況再次執行。
張曉東表示，這一針對港口貨運的臨時措施讓政策制定者察覺到港口物流管理對於大氣汙染治理的重要作用。
中國港口貨車集疏港多采用柴油車，這種車輛的汙染物排放大約為鐵路的7-10倍左右。2018年5月，北京市環保局公佈了新一輪汙染源解析結果，結果顯示北京市全年PM2.5主要來源中本地排放佔三分之二，現階段本地排放貢獻中，移動源貢獻率位列首位，而在移動源中在京行駛的柴油車貢獻最大。
趙堅對經濟觀察報表示：“公轉鐵政策推動的基本邏輯還是為了環保考慮，目前在京津冀區域移動汙染源排放已經成為造成PM2.5汙染的主要原因，推動“公轉鐵”將會有效降低大氣汙染”。
在天津港臨時措施採取一個月後，即2017年2月，原環保部、發改委等多個部門便公佈了《京津冀及周邊地區2017年大氣汙染防治工作方案》，該方案要求天津港在該年7月底前不再接收柴油貨車運輸的集港煤炭。9月底前，天津、河北及環渤海所有集疏港煤炭主要由鐵路運輸，禁止環渤海港口接收柴油貨車運輸的集疏港煤炭。
三、改變一定會發生
“公轉鐵”的直接政策意圖指向了大氣汙染的治理，但是隱藏在這一政策背後的是數十年來中國貨運結構乃至經濟發展方式轉變的廣闊圖景。
上述連雲港人士梳理了近年來港口貨運方式的變化，其中一個極為關鍵的節點是2008年——在上個世紀80年代前，連雲港鐵路貨運曾經一度佔比超過70％，此後，這一比例開始緩慢下降，直到2008年。“2008年開啟的一輪大規模投資讓包括鋼鐵、煤炭在內的大宗貨物運輸量快速增加，鐵路的運力又沒有明顯提升，也就是從這裡開始，鐵路運輸佔比快速下降，公路運輸的佔比快速上升，並最終成為主流”，該人士表示。
一個數據是，在2008年後由於貨物大幅增長，連雲港曾經在一天內請求車（貨主向鐵路報請裝車的需求數）需求6000車，但是當時承認車（鐵路實際核准的計劃數）也就1000車左右。
張曉東向經濟觀察報列舉了美國、德國等多個國家的案例來闡述這個規律：許多工業化國家都曾經歷過貨運由鐵路向公路擺動的過程，但最終又會出現一個鐵路貨運回暖的過程。“德國的鐵路貨運佔比一度低至10%左右，最後經過一系列改革，鐵路貨運佔比又開始逐漸回暖”。
在張曉東看來，與公路相比，鐵路在中長途貨運、大宗商品貨運上具有一定的比較優勢，比如規模化成本、環保、時效等多個方面。只不過在相當長的時間中，由於基建投入、鐵路改革推進進度等多個方面因素的影響，這些比較優勢被短暫的“扭曲了”，而現在確實是到了該修復的時刻。
四、傳統道路運輸行業應如何轉型？
在“公轉鐵”範圍不斷擴大的趨勢下，傳統道路運輸行業應如何轉型？公路運輸車輛結構會有什麼變化？
1、向“公轉鐵”兩端公路短駁運輸轉型
“在政策的影響和推動下，以後由貨車運煤的業務量會越來越少。從目前形勢來看，大宗貨物鐵路運輸的市場份額正在不斷擴大，但由於各種限制鐵路無法到達，所以我們也在逐漸改變運輸方式，向鐵路接駁運輸與完成‘最後一公里’配送方向轉型。”在黃驊港區從事大宗貨物運輸的貨車司機王亮表示，儘管現在國家有關政策對公路運輸來說有些影響。但貨運終歸離不開公路運輸，火車不能把貨送到家門口，卸貨、配送也需要使用汽車。
“就算全國實現‘公轉鐵’，也會有‘最後一公里’配送問題，最後還要靠貨車解決。何況當前我國港口鐵路道線、接卸能力、堆存能力等配套設施和服務能力還有很多不足，貨車仍是不可缺少的運輸工具。”王亮說。
北京交通大學經管學院教授趙堅也認為，“公路運輸可以實現‘門到門’服務，而且時間有保證。鐵路運輸除電廠可以直接將煤運至廠區外，集裝箱等其他大宗貨物，還需要通過公路等方式進行二次轉運。由於火車可能會出現延誤，時間不能保證。”因此，在“公轉鐵”趨勢下，公路運輸可以通過接駁方式做好二次轉運，做好小範圍、短途配送工作。
其實在調整運輸結構方面，交通運輸部也多次提出，要加快推進大宗貨物集疏港，由公路運輸轉向鐵路運輸，既要做好中長距離貨運由公路運輸轉向鐵路運輸，也要積極做好“公轉鐵”兩端公路短駁運輸。在交通運輸部看來，雖然大宗貨物轉由鐵路、水路等渠道承擔可以減少貨物運輸成本，降低企業負擔，但不可否認，在中短途配送、接駁運輸方面，公路運輸的靈活性優勢不可忽視，公路貨運仍有用武之地。
2、為新能源貨車帶來機遇
日前，首趟從唐山灤縣出發的“公路運輸轉鐵路”進京建築材料專列到達北京大紅門貨場，正式開啟“公轉鐵”的運輸結構調整序幕。據瞭解，此次專列的開通節省了上百輛重卡的運力，而以往北京地區使用的砂石重料幾乎都採用重卡運輸。
不過，這不代表公路運輸車要被淘汰，北京北控建設發展有限公司董事長陳乃偉表示：“列車從灤縣啟程到達大紅門貨場後，將通過環保卡車接駁‘最後一公里’。”這為新能源物流貨車帶來新機遇，比如LNG重卡及純電動重卡等。
京鐵物流副總經理張金超介紹，下一步，鐵路部門將在貨場建設、集裝化裝備、新能源車輛等方面加大投入力度，充分利用鐵路專用線路資源，合理佈局就近卸貨，縮短城市配送距離等綜合手段。
“國家對於環保的要求越來越高。在貨運行業，使用新能源物流車已成為發展趨勢，我們正在進行運輸車輛更新，向燃氣車和新能源運輸車轉移。”唐山灤縣一家貨車大賣場的王經理表示，在“公轉鐵”的背景下，新能源貨運車會大有市場。
在6月25日召開的交通運輸部例行發佈會上，交通運輸部綜合規劃司副巡視員毛健表示，要推廣使用新能源汽車，重點區域港口、機場、鐵路貨場等作業車輛採用新能源或清潔能源汽車替換。
資深交通專家、山東交通科研院規劃研究中心研究員許雲飛認為，以港口散貨為主要拓展領域的公路長途運輸，必須實施動能轉換，發揮“門到門”的優勢，尋找發展新動能。如探索甩掛運輸、新能源車、無人駕駛、多式聯運和“大數據＋”技術等。
據瞭解，除了純電動卡車外，不少重卡生產企業也在大力研發氫燃料電池卡車。據中國重汽技術中心研發人員介紹，由於港口相對封閉，配建加氫站比較容易，氫燃料動力首選這類車型比較容易成功，不少港口已經開始關注並考慮引進氫燃料碼頭牽引車。
3、積極開拓鐵路輻射不到的線路
當然，在“公轉鐵”的大趨勢下，一些卡車司機心存擔憂。來自天津的卡車司機王文利表示，從去年環渤海港口禁止汽運煤集疏港開始，已有不少司機變賣車輛轉型零擔運輸。
在王文利看來，“公轉鐵”會分流一部分重貨，但零擔貨物並不適合走鐵路。每個客戶三五噸的零擔貨，要求今發明至。反觀鐵路運輸，不僅門檻比公路高、車皮審批難，鐵路局分散經營零擔貨需要湊夠一車皮才發鐵路，在時效性方面無法保證。
在卡車部落創始人劉樹森看來，“公轉鐵”政策暫時對他們影響不大。他表示，公路轉向鐵路運輸的貨物一般是以粗放型貨物為主，而他們主要以高端產品為主，在貨源上有效規避了與鐵路的競爭。據悉，此次“公轉鐵”主要針對的是煤炭、礦石、鋼鐵這些大宗物品，而對其他生鮮、冷鏈以及鋪貨市場沒有太大影響。
“‘公轉鐵’是大勢所趨，長距離、大載重的貨物更適合鐵路。但仍有很多鐵路延伸不到的地方和鐵路無法承運的市場，這類市場空間很大，貨運行業可以開拓鐵路輻射不到的路線。”一位行業專家表示。
該專家建議，貨運企業可以採用甩掛運輸方式，提高運輸效率，從根本上避免“公轉鐵”帶來的運力不足問題，積極開展“公鐵水”多式聯運，以進一步實現“降本增效”。
來源/經濟觀察報、每日經濟新聞
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