他严格地把收藏和赚钱区分开来，从不会为了赚钱而买车。他通过投资赚钱，但不会通过买卖车辆赚钱，他的汽车到底身价几何，他也毫不在乎。现在我们就来看看他的最有特点的十辆藏车吧。
文：吴韧彦
美国电影制片人和导演詹姆斯·格利肯豪斯（James Glickenhaus）在二十世纪八九十年代执导、制作过多部电影，同时他还是个编剧。他的电影大多是跟恐怖、犯罪、暴力相关，利用重口味表达对社会的不满。
他在商业上最成功的一部电影是《魔鬼终结者》（The Exterminator），他还曾和成龙合作过《威龙猛探》（ The Protector）。相对于他的电影和华尔街经历，他的汽车收藏更为出名，有不少罕见的车款，而且他在藏车的同时还自己造车。
1967 Ferrai P 3/4
先解释下车名，没错，P 3/4的意思是P3和P4的合体。詹姆斯·格利肯豪斯于2000年从赛车手大卫·派柏（David Piper）那里买下它的时候，以为它只是一辆复制车。当他把这辆车拆开，进行了一番对比和研究之后，发现这辆车可能是辆真车，是消失已久的法拉利P3/4。
法拉利P3/4原先是法拉利车队的赛车P3，底盘编号为0846，在1967年换上P4的发动机，改成P3/4参加迪通拿24小时耐力赛（24 Hours of Daytona）并获胜，这辆车只有一辆。
尽管这辆车的空气动力学设计并不出挑，但它仍然让人印象深刻。一方面是因为它的体型较小、更接近于跑车，另一方面是因为在那场迪通拿24小时耐力赛上，三辆法拉利包揽了前三，其中P 3/4第一、P4第二、412P第三。该佳绩跟1966年福特GT40 MKII包揽勒芒大赛前三有得一拼。为此恩佐·法拉利一直保留了一张这三辆车在这场比赛最后一圈时拍下的照片作为纪念。
在1967年的勒芒大赛中，这辆车着火了，随后被送回法拉利工厂，法拉利本想修复它，但发现了其他更为严重的损伤，故将其废弃。詹姆斯·格利肯豪斯花了十多年的时间想要证实他的这辆车是原车，但法拉利的专家认为0846不可能存在，已被完全销毁。
这辆车到底多少部件属于原车，长期存疑。不过詹姆斯·格利肯豪斯竭尽全力让这辆车看起来像原车，配置上也尽可能还原，这点是毋庸置疑的。在“三贱客”（原Top Gear的主持人）的新节目《伟大的旅程》（The Grand Tour）的第一季第六集中，可以看到这辆车的身影。
1967 Baja Boot 越野沙滩车
詹姆斯·格利肯豪斯还有辆好莱坞动作巨星史蒂夫·麦奎因（Steve McQueen）用过的沙漠越野车Baja Boot。这辆车看名字就知道是为了参加Baja 1000赛事而打造。在20世纪60年代，越野赛事处于无组织、无赞助的状态，直到1967年Baja 1000的横空出世，才打破了这种僵局，它被称为“太阳底下最为艰苦卓绝的赛事”。
这项赛车激发了维克·希基（Vic Hickey）的热情，他擅长打造改装车和赛车，主持了不少通用公司的实验性的开发项目。他构想了这辆技术先进、搭载中置发动机的越野车辆，跟市面上常见的车款完全不同。
它被誉为真正的“越野超跑”。他仅用了26天的时间就建好了这车，车上不少零部件来自通用公司，它采用了钢制管状车架、重型悬架以及最大功率为450马力的雪佛兰科迈罗V8发动机。
维克·希基利用通用公司的400 Hydramatic 变速箱让驾驶者更加专注于转向而非换挡。不过这辆车出师不利，第一场比赛就坏了。后来史蒂夫·麦奎因听说了它，看好它的潜力和设计，并买下了它用来参赛，但它依然不走运，第一次出赛它又坏了。
不过他们没有放弃，坚持一次次改进。到了1969年它时来运转，赢了Baja 500。70年代它在越野赛事中越战越勇、风头不减。总体来说，它是辆实验性质的车辆，重新定义了越野赛车，它身上的众多创新为未来的沙漠越野车铺平了道路。
1967 Lola T70 Sl 71-32
Lola T70是1965年Lola汽车公司在英国开发的运动型赛车。Lola打造了底盘，发动机是美国的V8发动机。T70在60年代中后期风靡一时，出了三个版本，总共生产了100辆。
它主要是为耐力赛打造，车身线条流畅，空气动力学表现优异。它采用铝制单体壳，质量轻、刚性大。它的设计得到了史上第一位得过两轮车与四轮车世界冠军的车手约翰·苏堤斯（John Surtees）的协助。
为了在赛场上打败法拉利，福特和Lola曾合作开发过勒芒赛车GT40，为此Lola T70和福特GT40有诸多相似。不同之处是T70的风阻更小，但在下压力方面，不如GT40。
与福特合作的经验，也让Lola对 T70做了些明显改动，比如它的四方形尾部。尽管它是为耐力赛而建，但它在短程竞速的赛事中更占优势。它在CanAm系列赛上几乎是每战必胜。不过可靠性方面的不足影响了它在三小时以上的比赛中的表现，据说部分是因为雪佛兰的发动机和当时赛事使用的燃油不匹配。
到了1967年，升级后的它开始在国际耐力赛上有所斩获，其中包括1969年迪通拿24小时耐力赛（24 Hours of Daytona）上的夺冠。这款车还曾作为“未来之车”出现在乔治·卢卡斯的电影《500年后》（THX 1138）之中。
詹姆斯·格利肯豪斯的这辆赛车曾被多位赛车手用过，还曾是印地赛车历史上最成功的车队潘斯克车队（Team Penske）的用车，在USRRC、CanAm、 SCCA 赛事上皆有佳绩。
1970 Ferrari 512S Modulo
詹姆斯·格利肯豪斯藏有好几辆世上只此一辆的法拉利。在2014年，他又从宾尼法利纳那里入手了一辆70年代的法拉利512S Modulo概念车，这大概是所有法拉利中最为独特的一辆，独特到没有人会认为它是一辆法拉利。
在60年代末到70年代初，许多疯狂的汽车设计蜂拥而至，而这辆车为接下来楔形超跑的盛行奠定下了基础。它在1970年的日内瓦车展上展出过。它的造型让人过目难忘，车身相当低矮，车顶可以向前滑动打开，轮胎是隐藏式的，它看起来更应该停在航空母舰上。
内舱中最有意思之处是，两个座位旁边都有个球状物，上面有不同的开关和进气口，该设计的灵感来自于保龄球。它采用了法拉利赛车512S的动力系统和底盘，搭载了一台5.0升V12发动机，最大功率为550马力，时速可达330公里。
它是不实用的，是浪漫主义的，毕竟车轮没法转动，正常身高的成人也很难在这辆车上感到舒适，但它代表的是这个行业里最令人心醉神迷的部分。
这辆车此前一直由宾尼法利纳保管着，到底詹姆斯·格利肯豪斯怎么说服宾尼法利纳、花了多少钱买下它，我们不得而知，但可以确定的是，詹姆斯·格利肯豪斯不只是要收藏它，他还有更大的野心，即让它可以真正地开上路。
1970 杜森博格 Model J-446 Franay Convertible Berline
Duesenberg J系列是为了与当时欧洲顶尖品牌 Hispano-Suiza、Isotta Fraschini和劳斯莱斯竞争，成为世上最豪华最强劲的汽车而诞生，它从1928年生产至1937年。
它搭载的发动机源自Duesenberg 在20世纪20年代屡获成功的赛车发动机，最大功率为265马力，极速为192公里/小时。它是当时最贵、最快的美国汽车，也被富人阶层视作身份、地位的象征。这辆车的车身由 Franay打造，由他们打造的J系列车身一共有五个，每个都很不一样。
这辆车曾在1931年巴黎车展上展出。它在车展上吸引到了前南斯拉夫女王的注意，她当即花了18500美元买下了它。她非常满意它在高速驾驶时的安全性，并对它的舒适性、柔韧性以及优雅度称赞有加。她经常使用这辆车，在她卖掉这辆车之前，它总共行驶了5万英里，对于皇室用车而言，这是个不常见的数字。
它的车头装饰是个特色，是水晶做的法国新艺术珠宝设计大师雷内·拉利克（René Lalique）的代表作“Chrysis”（屈膝裸女）。在1941年，它的新车主对它的外观做了改变，它的挡泥板、保险杠和踏脚板都被更换。在1996年，它又进行了一次全面修复，随后在一些重量级古董车展上展出并获奖。
1967 Dino 206 Competizione Prototipo
大多数时候，设计概念车只是为了传达美学的意义，预示未来的设计语言。很少有概念车是可以开动的，也很少会基于赛车来打造，而这辆黄色的Dino是个例外。这辆车诞生之前，Dino 206赛车已经参加过勒芒大赛。
它搭载的V6发动机是恩佐·法拉利按照他儿子的名字命名的那台发动机的升级版。Dino 206赛车总共造了18辆。当时有个传统是把退役或多余的赛车改装成公路版，但到了60年代中期，赛车的先进程度让它们很难被改成实用的公路用车。当时又有许多买家对冠军赛车充满兴趣，为此有部分赛车会被送到宾尼法利纳重新设计。
18辆Dino 206赛车中就有个“幸运儿”被送往宾尼法利纳重新设计，不过目的不是为了满足买家的个性化需求，而是为了参展。这是新锐设计师保罗·马丁（Paolo Martin）加入宾尼法利纳团队后的第一个项目，当年他只有23岁，是想象力最为无边无际的时候，至今他仍把它看作“初恋”，它也是他最喜爱的一个作品。在1967年法兰克福车展上，它被盛赞为“人类创造的最美的事物之一”。
这辆车的车身采用了铝材，头灯为椭圆形，车门为鸥翼式。它的车尾是发动机盖，为此是平面式的。尽管保罗·马丁不怎么喜欢，但他还是遵照管理层的意思，给车尾加了当时大行其道的尾翼。
据说詹姆斯·格利肯豪斯很早就想买下它，“死缠烂打”了好久，但宾尼法利纳一直把它珍藏在不对外公开的博物馆里，仅在顶级活动中才会展出，为此它几乎是原封不动的，直到2007年詹姆斯·格利肯豪斯才如愿成了它的主人，很大程度上是因为宾尼法利纳确信了他有能力照顾好这辆车。
在交付之前，宾尼法利纳还悉心准备，在风洞中调整尾翼，在赛道上进行测试，重新调校发动机，并加装了安全和舒适性装备，以便让它可以合法地上路行驶。詹姆斯·格利肯豪斯表示，一辆车如果待在博物馆里不见天日，那么就相当于它根本不存在。
1933 Stutz DV-32
DV-32是Stutz最后的一款车也是最好的一款车，生产于1931年到1934年，总共生产了100辆。这款车最被追捧的车身是来自于车身制造商Rollston 的Convertible Victoria以及车身制造商LeBaron的 Speedster。
在1919年以前，Stutz主攻的是赛事，有着辉煌的战绩，之后创始人被迫离开公司，由他人接管，公司的重心从赛事转移到了豪华车，不过在赛事方面也并没有松懈。到了30年代，Stutz陷入困境，在经济大萧条时期，豪华车的销售萎缩，Stutz也缺乏资金在研发上跟竞争对手Packard、凯迪拉克、Marmon比拼。
其他竞品已经搭载上了更为现代的V12和V16发动机，但Stutz已经负担不起多缸发动机的开发费用，只能对现有的八缸发动机进行改良。这台八缸发动机并非俗物，搭载这台发动机的Stutz曾创下过世界纪录，连续24个小时平均速度为109公里/小时，还曾在勒芒大赛上获得第二名，这是美国制造的车辆在那个年代的最好成绩。
DV-32上经过改良后的八缸发动机，最大功率为156马力，峰值扭矩为407牛·米，性能上不输给劲敌们的V12发动机。除了发动机，Stutz对底盘也进行了加强，最终DV-32可以达到的极速超过了160公里/小时。
随后DV-32在1931年的纽约车展上亮相，它是当时最为优质的汽车，但因为市场低迷，还是没卖掉几辆。在该时期众多豪华品牌都没逃过倒闭的厄运，反倒是低成本、大规模生产的厂商更容易度过危机。尽管如此，Stutz的汽车和赛事传统，依然使之成为传奇，它的名字广为流传，并被后人所铭记。
1947 Ferrari 159 S 002
这辆世上最老的法拉利看起来跟今天的法拉利相差甚远。詹姆斯·格利肯豪斯花了50万美元修复它，不过这辆车至少值800万美元，这些投入与它的身价是相称的。
詹姆斯·格利肯豪斯在2004年的一次拍卖上以77万美元的价格购入该车。他表示当时他对这辆车是一见钟情，而且对它的历史价值尤为看重，“坐在这样的车上，就好似回到过去，就好似做梦一般”，“任何人在路上看到历史悠久的古董车，脸上都会不禁浮现出笑容”。
正如编号所显示的那样，这是第二款法拉利，恩佐·法拉利打造的第一款法拉利是125 S，他曾用它来参赛，但不幸被撞毁了。159 S是125 S的升级版，发动机更大，外观上仅有细微差异。它搭载的是1.9升发动机，最大功率为125马力，极速为180公里/小时。
这辆车曾出战1947都灵大奖赛（Turin Grand Prix），并大获全胜。这辆车在1948年曾被改成Spider Corsa样式，直到詹姆斯·格利肯豪斯买下了它，才帮它恢复了原厂设置。
曾有人宣称他的法拉利比这辆更早更老，不过事实是，那辆车搭载的并非原厂发动机，而且部分采用了来自福特的零部件。詹姆斯·格利肯豪斯的这辆车大部分是原厂的零部件，发动机、底盘、变速箱等核心部件也都是原车上的。
1967 Ford GT40 MK IV
这辆车是詹姆斯·格利肯豪斯的日常座驾，它的编号为J6，它在1967年的勒芒大赛上获得了第四名。詹姆斯·格利肯豪斯于1990年购入该车，至今已经开了八万公里。
刚开始连福特专家都认为这辆车是在1967年的勒芒大赛上夺冠的J5，但詹姆斯·格利肯豪斯证明了这辆车不是J5而是J6，他大概是首位证明自己的车并非冠军车的车主，真正的J5在亨利·福特博物馆。
之所以会搞错，是因为当年获胜后，福特把J6漆成了冠军车，四处巡展。詹姆斯·格利肯豪斯根据史料，当年它们受过的伤，做过的修理，才确认了自己爱车的真实身份。这两辆以J打头的 GT40 MK IV是怎么来的呢？ 在1966年的勒芒大赛上，福特GT40 MKII已经创造了历史，虽包揽前三，但福特仍不满意，他们想打造更为轻质的铝蜂窝板底盘（这种结构属于航空设计，此前从未在赛车上使用），还想减少和英国车厂的合作，为此就有了这款试验车。
这款车的实验过程可谓惨痛，曾有测试车手为之而丧生。为了打造合适的车身，确保在高速时的稳定性和低风阻，福特尝试了很多设计，历经千辛万苦才有了这辆MK IV。MK IV是所有 GT40设计上最为激进的一款，彰显了美国汽车工程技术的强大实力，一共仅打造了六辆。
在1967年的勒芒大赛上，福特给了Shelby American车队两辆 MK IV（J5 & J6），并给它们配备了500马力的7升发动机。它们的空气动力学表现几近完美，时速可达320公里。J5在那场比赛上不但成功折桂，而且刷新了速度和距离的纪录。虽然这不是福特的第一场勒芒胜利，但这是由一辆完全在美国设计、建造的 GT40赢下的勒芒冠军，为此它的意义依旧非同一般。
2019 SCG 004S
这是詹姆斯·格利肯豪斯的自创品牌Scuderia Cameron Glickenhaus的第二款车，不再是基于法拉利赛车打造，而是另起炉灶、自主原创。
SCG 去年已经得到了低产量生产商的资格，可以每年在美国生产325辆车，过去SCG的生产地是在意大利。为了获得参加GTE/GTLM/GT3组别的参赛资格，为了能有机会征战勒芒大赛，他们必须具备一定的产量。
这次他们推出004S，也是剑指勒芒大赛。004S搭载的是双涡轮增压5.0升V8发动机，最大功率为650马力，峰值扭矩为720牛·米 。它的车内布置跟迈凯伦 F1 GTR一致，为三个座位，驾驶者坐在中间位置。
由于大面积使用碳纤维，车身、底盘全是碳纤维，它的车重仅为1179千克。它的售价为40万美元。这款车是在奥利维尔·托马斯（Olivier Thomas）的监督下完成的，他曾参与过迈凯伦P1的设计。
在设计上它从古董超跑中汲取了灵感，又将先锋技术与历史积淀融于一身。据说首批25辆创始人版本的公路车已经订购一空，并将于2019年正式发货。他们还将推出SCG 004S的赛事版，并将与其他供应商合作，力求在2020年到2021年将产量提升至250辆。
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