汽車的買家可能不再是個人而是公司——到2020年，中國分時租賃車輛累計可能達到100萬輛，而網約車累計可能達到1500萬輛，這麼大的蛋糕，哪家車企能吃到？
這是《電動汽車觀察家》上一期讀者微信群選題會上，得票數最多的選題。數量龐大的出行市場，哪些新能源車企將切走最大一塊蛋糕？是比亞迪、吉利新能源、北汽新能源們？還是和滴滴合作的車和家們？
或者，以上都不是，而是谷歌、UBER（優步）、滴滴他們自己？
分時、網約都有大市場
100萬輛分時租賃和1500萬輛網約車的數字分別來自羅蘭貝格和尼爾森調研公司。
羅蘭貝格在《汽車分時租賃如何在中國獲得成功》調研報告中，預計
至2025年，中國分時租賃汽車數量將保持約45%的年複合增長率，2020年分時租賃的汽車數量達到100萬輛。 數據來源：羅蘭貝格《汽車分時租賃如何在中國獲得成功》
而尼爾森調研公司報告稱，預計到2020年全國網約車總需求量為1500萬輛。
這1600萬輛的汽車出行市場，將包括相當大的新能源汽車份額——僅滴滴一家，就說到2020年要運營100萬輛新能源汽車。
而且，前景看漲，特別是在共享經濟深入人心的今天，估計連老人小孩都能說上幾樣共享產品，共享單車，共享雨傘，共享充電寶……不少人把網約車也當做共享汽車——鐵打的司機流水的乘客，每輛車的乘客都不同，很多時候還是素不相識的陌生人，可不就是共享嘛。
不過，早在2017年8月8日，交通運輸部、住房城鄉建設部就聯合發佈了《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，明確規定，分時租賃，俗稱汽車共享，是以分鐘或小時等為計價單位，利用移動互聯網、全球定位等信息技術構建網絡服務平臺，為用戶提供自助式車輛預定、車輛取還、費用結算為主要方式的小微型客車租賃服務。
嚴格來說，共享汽車專指分時租賃。另外，網約車得到了官方的認可，與傳統巡遊出租車並列，成為出租車的一種，同樣被很多人看好。因此，無論分時租賃還是網約車，都有巨大前景，也都是車企希望迎合的大買家。
奇瑞/北汽/江淮佔據分時租賃市場
由於終端用戶對出行距離、車輛舒適度和經濟性的需求多樣，以及車企的市場定位不同，目前，分時租賃和網約車市場上，新能源汽車品牌的分佈界限比較明確——前者主要被奇瑞、北汽新能源、江淮、知豆和眾泰等品牌佔據；後者的大玩家是比亞迪和吉利等。
從上表可以看出，目前，覆蓋主要分時租賃平臺的新能源車以純電動小型車為主。
中國汽車技術研究中心出版的《2017中國新能源汽車產業發展報告》“全球新能源汽車分時租賃產業發展探究”一文中，列出分時租賃偏愛小車的理由：示範效應好，易獲政府支持和牌照資源等、價格低、不易丟失、用電省、不限行和操作簡單。
在被問及“分時租賃領域的哪些品牌最好”時，一家新能源汽車分時租賃平臺負責人告訴《電動汽車觀察家》，“談不上哪些車好，現在遠沒有到拼實力，拼刺刀的時候，一些大車企積壓了大量車輛，為了去庫存，常常以低於成本的價格推車。完全是因為便宜，運營商就買了他的車，並不是因為車有多好。”
在寶駕出行副總裁王海濱看來，處在產業鏈的上游，就是車廠的優勢，也是現在能吃到分時租賃市場的一塊大蛋糕的原因。“是否研發共享車型，是否深度參與共享汽車運營，這和車企的定位有關，畢竟車企最大的用戶群體還是終端消費者，
目前的蛋糕切分是這樣，五年內，不會有大的改變。”他說。寶駕出行是一家智能出行市場平臺，為50多家業內的運營商提供共享汽車軟件服務和智能車機方案，和寶駕平臺互聯互通的運營商有15家左右。
“量身打造”的網約車車型
與新能源汽車分時租賃領域多強共存不同，新能源汽車網約車市場的蛋糕，最大的一塊屬於比亞迪。
比亞迪銷售公司總經理助理張為明告訴《電動汽車觀察家》，目前，比亞迪在國內網約車市場上的份額比較大，全國約有4萬多輛網約車。比亞迪主打共享出行領域的網約車，和網約車新政有關係。
2016年7月，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》出臺，幾個月後，北京、上海和深圳等地也發佈了網約車管理辦法徵求意見稿，對網約車平臺、車輛和司機等做出了嚴格要求。
各地網約車新政發佈後，有人感嘆，“這不是專門為比亞迪量身打造的規定嗎？”，還有人笑稱“網約車新政一出，比亞迪司機都笑了。”——新規對車輛軸距、車廠、里程和排氣量等的規定恰好覆蓋了比亞迪e6等常見的比亞迪出租車和網約車車型。
在熱心網友整理的最適合做網約車的新能源汽車車型中，比亞迪佔據了14款車中的6款，分別是比亞迪e5、比亞迪e6、比亞迪秦ev、騰勢、比亞迪秦和唐插電混動版。
在談到這個問題時，張為明說，網約車新規並非為比亞迪量身打造，只是比亞迪在新能源出租車領域準備較早。“比亞迪e6推出是2010年，後來網約車發展起來了，剛好和我們的產品比較契合，可以說是無心插柳，趕上了這波紅利。”他說。
張為明表示，未來，根據市場發展，比亞迪還將在主流運營平臺上，投放數量比較多的網約車。他強調，目前，在出行領域，比亞迪沒有參與運營，只專注於產品。
和比亞迪只做網約車銷售不同，吉利在2016年初投資成立了共享汽車出行平臺曹操專車，正式進軍網約車領域。最新的報道顯示，曹操專車已在全國24座城市上線，運營2.3萬輛新能源專車，用戶超1200萬名。
據消息人士透露，最近，上汽集團的網約車業務也已完成公司註冊，並且正在從多家網約車公司“挖人”。
此外，試圖分網約車一杯羹的車企數不勝數。光是和滴滴簽約合作，業界號稱“洪流聯盟”的企業就有31家之多，其中大半都是車企。他們都希望滴滴成為其最大的買家，也願意和滴滴深度合作，甚至定製化生產。
“A0級車將成分時租賃的主流”
在多家車企加速發力網約車業務的同時，分時租賃市場的格局也可能出現明顯變化。
低成本、低耗電、省空間，與純電動小型車的優勢相伴而來的是一大短板——低里程，這也是限制新能源汽車分時租賃市場的問題之一。
GoFun出行總裁譚奕認為，目前，電動汽車性價比相對來講比較低。以續航里程為例，雖然越來越多250公里和300公里左右的的中等續航的車上市了，但主流車型依然是200公里及以下的車型，這個數字和分時租賃的運營需求還有一定差距。
一方面，電動汽車有短途代步優勢和價格優勢；另一方面，電動汽車給用戶帶來的里程焦慮明顯高於燃油車。“目前，我認為
一二線城市的消費者更傾向於租賃燃油汽車；相比一線城市，考慮性價比因素，二三線城市的用戶對使用電動汽車更容易接受。”譚奕說。
Gofun出行的分時租賃車型
Gofun目前在全國運營近3萬輛車分時租賃汽車，既包括通用、東風標緻和大眾等品牌的燃油車，也包括奇瑞、江淮和北汽新能源等品牌的新能源汽車。電動汽車
整體續航里程偏低，難以滿足部分用戶需求，是GoFun選擇電動汽車和燃油車兩條腿走路的重要原因。小明出行COO江敏也認為，下一階段，分時租賃市場將淘汰低里程和沒有快充功能的低端車型，續航里程在250公里以上的、帶快充的車型將進入分時領域。這些被淘汰的純電動小車會下沉到四五線城市，甚至流轉至農村市場。
小明出行是2017年7月成立的新能源汽車銷售運營平臺公司，主要在二、三線城市運營新能源汽車的分時租賃業務。
張為明告訴《電動汽車觀察家》，比亞迪方面和多家分時租賃平臺做過探討：平臺正在運營的新能源汽車存在哪些問題，適用於下一代分時租賃汽車應該是怎樣的。
張為明認為，從產品和消費升級趨勢來看，從今年下半年開始，300公里以上里程、五門五座的A0級產品會慢慢進入分時租賃市場，未來幾年，隨著整體價格下探，A0級的產品有可能成為分時租賃領域的主流;而A00級以下的車型，所佔市場份額會逐漸降低。
多家分時租賃平臺反映，除了里程過低，目前的新能源汽車還存在空間小，安全性偏低的問題。“分時租賃可以理解為短租裡面的短租，兩門的車，坐車的人多一點，帶的東西多一點，車就不夠用了，而且車太小，消費者認為安全也成問題。”張為明說。
他介紹，未來半年或幾個月，比亞迪會將一批品質、內飾、做工和價格層面都比較適合分時租賃的車輛投放市場。具體有哪些車型，張為明表示，暫時還不便透露。
7月5日，比亞迪與長安汽車簽署戰略合作協議，將在“長安出行”平臺投放比亞迪新能源汽車。長安出行現在展開的業務主要是租賃和分時租賃。目前暫不清楚，比亞迪投放的車輛是哪種車型，但目前比亞迪新能源產品中，最小的也是元EV，屬於300公里綜合工況的A0級車型。
比亞迪與長安汽車在深圳簽署合作協議
里程提高了，車身變大了，新能源汽車還能保持價格優勢嗎？張為明的答案是“能”。
隨著主流車成本的下降，過去買100-150公里電動車的價格，現在提高一點，就能買到300公里的車。“舉個例子，低續航的小車，假設1公里的租金是3毛錢，消費者更願意多花1毛錢或者1毛5，租賃空間比較大，安全性比較高的車。其實，單公里的費用略微高一些，就可以覆蓋車輛本身增加的成本。”張為明分析。
新造車企業：為共享平臺造車
“出行市場的蛋糕，由哪些車企來分”，這個話題討論到這裡，還沒有提到新造車企業。主要原因，是這些企業還沒有一家實現大規模量產交付。
不過，新造車企業對共享出行領域的投入熱情並不亞於傳統新能源汽車企業：
2017年9月，威馬汽車發佈旗下智慧出行品牌“GETnGO”，宣稱要在全國範圍內逐步完成城市租車、旅遊租車、網約車、智能接駁、無憂充電和私車私樁共享等用車服務的綜合規劃。
2018年3月22日,滴滴與車和家達成戰略合作。雙方將組建合資公司,為共享出行場景定製生產智能電動車。
拜騰CEO畢福康曾多次表示，未來提供出行服務將成為盈利支柱，他們生產的高度自動駕駛車型，非常適合出行服務的產品。
……
目前為止，貼上專為共享出行造車標籤，並且落地的新造車企業當屬新特。
2017年11月，新特汽車與摩拜單車達成合作，雙方將在共享汽車領域展開合作，主要包括定製摩拜出行共享汽車、建設智能化電動汽車共享平臺。當年12月29日，摩拜共享汽車項目就在貴州省貴安新區上線。
新特汽車一出世，就打上了共享汽車廠商的烙印，這並不意味著他們不向私人賣車。
新特在給《電動汽車觀察家》的書面答覆中說，今年10月，新特DEV1將開始批量交付，今年交車總量約為4000餘輛，主要面向C端消費市場。明年，新特DEV1的生產計劃至少為40000輛，其中約有20%投入到共享定製領域，具體比例要根據分時租賃平臺的需求來確定。
新特DEV1在北京車展上
對於和摩拜的合作，新特方面表示，
摩拜是其首個客戶，雙方的合作在正常推進，今年年底前會交付首批摩拜共享汽車。除了摩拜，新特還在和途家、立刻出行、來架出行、大聖出行和小二租車等出行平臺商談合作。新特方面強調，作為新能源汽車生產廠商，新特的核心是車，雖然會參與共享汽車的運營，但不會將其作為主營業務。新特採用的是參股共享運營公司的方式，主要是綁定終端的運營商來進行to B的汽車定製和銷售。
新造車企業能分到出行的蛋糕嗎？
傳統車企紛紛加碼汽車出行業務，像新特這樣的新造車企業有可能分到更多蛋糕，甚至後來居上嗎？
在王海濱看來，與傳統車企相比，造車新勢力的產量不會很大，再加上銷售渠道和維修能力也和傳統車企有差距，在分時租賃領域並不佔優勢，對終端用戶的銷售可能更好一些。“如果分時租賃能跑出商業模式，實現盈利，傳統車企肯定有興趣做，造車新勢力的壓力就更大了。”他說。
譚奕也表示，“GoFun不大會考慮新造車企業的產品。在運營過程中，即便是傳統車企生產的新能源汽車車型也出現了大量問題，運營的bug和車輛的bug都很多。所以我們不大敢在運營端用客戶去冒險嘗試新車。”
張為明則認為，一方面，在全國分時租賃市場上，傳統造車企業的份額會大一點；另一方面，造車新勢力可能在局部市場具備一些競爭力，通過與當地政府協商，獲得當地的牌照和車位等資源。
不過，新造車企業的決心遠不止於此。
新特方面表示，新特DEV1是正向研發的，車聯網系統D-OS也是自主研發的。對於分時租賃平臺的“雲+車+移動端”的車輛管理、運營管理和分時租賃平臺未來業務的擴展，可以提供強大基礎系統支撐。
車和家對網約車市場的發展則更為樂觀。車和家CEO李想今年3月接受媒體採訪時表示，“出行對我們至關重要，在自己用SEV做分時租賃和與滴滴合作網約車方面，我們認為網約車好10倍，所以我們選後者。 ”
SEV是車和家在創立之初規劃的一項整車項目，該車按照歐洲L6e標準設計,續航里程約100公里,時速不超過45公里。SEV曾在法國以分時租賃方式運營，不過，運營不到一年，車和家就暫停了該項目，並宣佈與滴滴合作發力共享出行領域。
在被問及“傳統車企和新造車企業誰更有機會分到共享汽車蛋糕”時，建元資本董事長王煒表示，新能源汽車和共享出行的業態都是未來的趨勢，但是具體哪些企業能勝出，“就像本屆世界盃一樣測不準。”
他認為，與造車相比，更關鍵的是，如何實現“產品到商品的驚險一躍”，打通車廠和運營平臺的中間環節。
分時租賃邏輯：基於造車，大於造車
何謂“產品到商品的驚險一躍”？為什麼“驚險”。歸根結底在於，目前，最缺乏的不是適合分時租賃的產品，也不是能生產這種產品的車廠，而是
能保持分時租賃行業健康發展的盈利模式。蛋糕看似很大，但是不好做、盈利難，是分時租賃企業普遍的困境。這也是比亞迪尚未涉足這一領域的主要原因。
張為明說，目前，分時租賃的現金流、盈利能力和商業模式都比較差，一些新進入者也處於佔地盤或佔據流量入口的階段，用傳統的商業模式很難掙到錢。再加上分時租賃業態需要對消費者進行教育，大城市的牌照和停車位等資源比較有限，因此，比亞迪還沒有做分時租賃。
在王煒看來,新能源汽車天然地和共享業態結合在一起，其核心不是做出來的哪一款車，而是能夠消納這款車的to B的方式。在過去幾年，中國每年賣掉的幾萬輛新能源汽車裡面，大多數是to B的。但這些消納新能源汽車的主力軍——分時租賃平臺的日子並不好過。
王煒認為，共享經濟的基本邏輯是自我加強：車越多，獲取的客戶越多。但汽車是重資產，目前不可能通過分時租賃公司的股本金去買車，必須有金融機構跟上。如果按照傳統的汽車金融模式，金融機構必須先對平臺的財務穩健度進行評估，認為值得投資，才會通過融資直接給平臺買幾千輛車運營。
但從眼下來看，分時租賃企業還處於流血階段，靠經營性現金流量無法覆蓋，由於近期的規模經濟體現不出來，上的車規模越大，可能失血更快，只能看有沒有人持續投入，這就陷入了一個循環——資本要看分時租賃企業有沒有前途，而平臺也在等待資本先給一筆救命錢。
這些在分時租賃領域蓬勃發展的大量平臺，被王煒稱為新能源汽車和共享經濟領域的小微企業。按照他的觀察，雖然這些新興的小分時租賃公司還沒有走出清晰的商業模式，但他們對新能源汽車市場的作用不可小覷。“如果能把這群小夥伴（分時租賃平臺）服務好，他們可能真的能消納很多新能源汽車，並創造很多就業。”
“如何服務這種小的分時租賃平臺，給他們一些金融槓桿，讓他們發揮力量，是我們正在思考的問題。按照目前的狀況，我們只能寄希望於這些企業有更大的股本來支撐，讓他走得更遠，慢慢走出運營模式，就像當初的網約車一樣，燒錢燒到現在，盈利模式才逐漸清晰了。”王煒說。
自動駕駛之後
目前來看，電動化、智能化和共享化是城市交通出行的三大趨勢，“三化”密不可分，已經成為業內共識。
那麼，電動汽車和共享汽車都來了，智能車（自動駕駛汽車）還會遠嗎？
王海濱認為，高級別的自動駕駛技術一旦落地，既能提升效率，又能降低成本，一定會讓共享汽車的市場需求大增。到那個時候，共享汽車不再需要司機，就沒有分時租賃和網約車之分了。
回到現實條件，王海濱說，目前，自動駕駛只適用於適配的場景，在小範圍應用。“L4級別的車出來不是立馬就能滿大街跑，產品的開發、投產和大規模應用，需要漫長的時間，和分時租賃一樣，從建廠、造車，到考慮運營模式，都是要慢慢積累的。”
談到自動駕駛對分時租賃的影響，譚奕也認同，完全自動駕駛上路還需要很長時間，但如果要實現商業化應用，最具有落地場景的一定是共享汽車產業。
按照計劃，GoFun明年將選取某個城市，規模化落地能幫助用戶自主訂、取和還車的功能，同時實行夜間車隊自動編隊、調度和充電。“這對提高運營效率、提升客戶便利性、輔助駕駛和自動駕駛落地都是多贏的局面，我認為，這是可以改變行業未來的。”譚奕說。
不過，另一家傳統車企負責人對自動駕駛的應用更為保守。他認為，目前，除了碼頭和礦山等特定作業場景，談自動駕駛對行業的影響都是偽命題。“不論技術可實現，法規可實現，還是民眾接受度，自動駕駛都是一個漫長的過程，沒有十年，是實現不了的。”
相對於許多人關注的技術和法規層面，王煒則更關心自動駕駛的深層次安全隱患。他引用聯想創始人倪光南對自動駕駛的看法說，safety問題，例如碰撞測試等，完全可以通過工程實踐解決，但security問題，例如車輛被惡意操控、乘客無法自主下車等，可能是自動駕駛方面更重要的考量。這也是自動駕駛未來應用到共享汽車領域繞不開的話題。
展望一下未來，如果共享汽車的運營車隊是自動駕駛車隊，那麼，誰更可能是車輛的製造商？傳統車企？新造車企業？還是共享汽車平臺？
新特的答案是，“擁有共享汽車運營平臺的新造車企業”；譚奕的觀點是，自動駕駛車隊落地後，客戶關注的核心是運營車隊，因此，“最大的可能性應該是汽車運營商和車隊管理商”；張為明則認為,即便到了自動駕駛實現的那一天,車輛的製造環節還得依託主機廠來做。
不過，在王煒看來，就完全無人駕駛而言，無論傳統車企，造車新勢力，還是運營平臺，都處於小白級別。站在全行業角度看，需要更大的科技巨頭在基礎研發領域取得突破，再拿到行業做集成和創新應用。過早區分誰來造車，意義不大。
或許，正如同濟大學副教授吳小員所說，分時租賃還處在市場培育階段，還沒有到蛋糕做得足夠大，大家去搶蛋糕的時候。 更應該關注的是，大家如何一起把蛋糕做大、實現產業健康、可持續發展。（完）
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