1全新M5的四大核心硬件
2017年12月12日，著名DTM冠軍車手Bruno Spengle駕駛全新BMW M5以2分22秒828的成績成功刷新上海國際賽車場四門量產車單圈最快圈速紀錄。2018年3月20日，我有幸參加了寶馬組織的冰雪駕駛培訓，盡情地享受了全新M5橫著走的快感。同年6月，我又將一臺M5開上了賽道……你們一定想知道關於全新M5的一些實測數據，所以這篇文章顯得很有必要。
在關稅調整的背景下，全新M5的指導價格也從之前的164.8萬降至151.89萬。在低調的外表之下，安放的是一顆強勁的4.4T V8發動機，並配備四驅系統，這也是目前寶馬M家族中直線加速最快的量產四門轎車。
從外觀來看，全新M5依然是個十分低調的傢伙，比M3、M4，甚至比M2都要更低調，不懂行的人可能認為這就是個加了M套件的5系而已。但自1984年以來，每一代寶馬M5都傳承了純粹的賽車基因。此次推出的全新寶馬M5是第六代車型，與之前的每一代車型一樣，全新M5仍是一款適合日常駕駛的獨特運動型轎車，可以說集操控性能與豪華舒適於一身，所以工程師才沒有刻意將它的外表設計得那麼兇狠。
當然了，對於選擇M5的用戶來說，低調的外表可能正是他們想要的。或者說，他們喜歡的正是“扮豬吃老虎”的那種感覺。所以，他們更加關心的全新M5在硬件方面，相比上一代有哪些提升。
首先，就是代號S63B44T4的全新4.4T V8雙渦輪增壓發動機，S63系列發動機首次應用於上一代X5M/X6M (E70/E71)，經技術升級後的T4版本應用於全新M5 (F90)。採用M TwinPower Turbo技術，動力輸出達到600馬力/5600-6700rpm、750牛·米/1800-5600rpm，升功率達到100.3千瓦/升（136.4馬力/升），這也是M5車系歷史上首次突破600馬力大關。官方公佈的新車百公里加速僅為3.4秒，0-200km/h加速時間為11.1秒。對於這組數據，我們也進行了實際驗證，具體時間我們稍後再講。
第二點重要的變化就是變速箱。為了換擋更快更舒適，全新M5捨棄了上一代車型的雙離合變速箱，採用了帶Drivelogic、代號為M8HP75的8速Steptronic自動變速箱。換擋邏輯從最運動到最舒適6級可調，傳動比範圍達到5.000-0.640:1，更為寬泛的齒比設定實現了更快的起步加速和更經濟的巡航油耗。8速M Steptronic自動變速箱針對M5強悍的發動機進行了賽車化升級，與雙離合變速箱相比，既保證了同樣的換擋速度，又在舒適性上實現了進化。
第三點也是最重要的一點，全新M5是M部門首款搭載M xDrive四驅系統的四門轎車，在四驅系統的加持下，M5性能得到極大提升，同時還在操控樂趣上提供了更多的可能性。M xDrive智能全輪驅動系統主要由四驅系統、中央控制器和主式M差速鎖組成，允許駕駛員在2WD、4WD和4WD Sport三種模式中自由切換，使得M5成為BMW集團首款實現主動切換驅動方式的汽油車。
第四點就是上面提到的主動式M差速鎖，也是我們常說的限滑差速器。全新M5首次採用電動控制的後橋主動式差速鎖，可在快速起步及高速過彎時迅速鎖止空轉車輪，避免動力流失和車輛失控，還能更輕易做出漂移動作。它的反應速度僅為150毫秒，並能實現左右車輪0-100%的按需鎖止。相比前代，主動式M差速鎖多個部件經過重新設計，以適應更大的動力和更高效的M xDrive智能全輪驅動系統，在溼滑、低附著力路面介入改善通過性。
2加速和剎車成績實在太驚豔
● 直線加速測試
更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻頻道以上這四點並不是全部，但足以令全新M5能夠跑出更快的直線加速成績。我們實測的結果是0-100km/h加速3.6秒，400米直線加速11.42秒，尾速203.34km/h。在400米直線加速測試中，我們能夠接觸到的尾速突破200km/h大關的車型並不多。一方面需要有特別大的馬力，另一方面還需要有特別高效的傳動效率，而四驅車一般都做不到這一點。儘管在起步時，四驅車往往能夠憑藉更好的抓地力先聲奪人，但在高速行駛時，四驅系統反而會成為累贅。不過全新M5之所以尾速能夠這麼高，還是因為這套可以智能切換的四驅系統。在中後段，我相信它幾乎已經在用純後驅模式在行駛了。
由於採用了四驅系統，所以全新M5在彈射起步前已經不再需要繁瑣的操作。我們只需要將駕駛模式調節至四驅運動模式，然後將變速箱換擋邏輯調節至最強（其實這一點影響並不大），左腳踩住剎車，同時右腳將油門踩死，然後突然釋放剎車，車輛就會彈射而出，步驟和一般的自動擋車型沒區別。
此外，全新M5還可通過擋杆後方的按鍵一鍵控制外部排氣聲浪。經典的雙邊共四出、並帶有黑色鍍鉻裝飾的排氣管帶有電動排氣閥門，自動控制開閉。排氣聲浪根據發動機模式變化而有所不同。
經過反覆測試，全新M5的直線加速成績始終維持在3.6秒，相當穩定。在起步階段，輪胎也沒有絲毫打滑，8速自動變速箱在最強模式下，換擋鏗鏘有力，擋位的銜接速度或許沒有頂級的雙離合變速箱那麼快，但也有著上乘的表現。或許是天氣熱的原因，最終我們實測的加速時間和官方的3.4秒還是有0.2秒的差距。而此前在香港測試的全新AMG E63 S則跑出了3.43秒的最快成績。當然，我也翻看了很多外媒的評測，發現馬力更強的E 63 S的確比M5跑得更快一些。如果日後有機會，我希望也能夠同時拿到兩臺車，對比試駕一番。
再來說說底盤，為了適應更為強大的動力，全新M5的前後橋均經過重新設計。前端區域採用塔頂橋型支架、跨接式支撐杆、前橋推力緩衝板，後端區域採用鋁合金橫向支撐杆、鋼製十字支撐杆等設計。整車底盤增加了眾多加強件，進一步提升剛性，高速過彎時車輛的扭轉降到最低，極限更高、響應更敏捷。
制動系統也做出了全方位升級。全新M5標配複合制動系統，採用前6後1活塞，前後制動盤尺寸分別為395×36毫米、380×28毫米。相比傳統鋼製剎車盤，M複合制動系統採用鋼-鋁複合部件，單盤減重高達6.5公斤。與此同時，M5還提供碳陶瓷制動系統選裝，前制動盤尺寸增至400×38毫米。制動盤表面附有經1700度高溫燒結形成的碳纖維增強碳化硅塗層，因此兼具碳纖維的強度（斷裂韌性）和碳化硅的硬度（耐磨性），在M複合制動系統基礎上單盤再減重6.25公斤，熱穩定性和抗腐蝕性更強。
● 剎車測試
我們試駕的這臺車並沒有選裝碳陶瓷制動系統，但剎車力度依然驚人，100-0km/h平均剎車成績達到了33.86米！別忘了這可是一臺體重接近2噸的龐然大物，平均剎車成績居然能做到34米以內，堪比超跑啊！
311.9L/100km的平均油耗你還滿意嗎？
在緊急制動時，懸架的支撐也無需擔心，因為全新M5配備了自適應懸架系統。該系統由中央處理器控制，提供舒適、運動、運動+三種模式，綜合車速、轉向角度、四輪高度、車輪及車身各向加速度等輸入參數，快速、無級地控制每根減振器的阻尼特性，兼顧運動與舒適，實現全路況的適應能力。
俗話說：增加十馬力，不如減重一公斤。全新M5大量使用鋁合金、碳纖維、高強度鋼等材質，有效提升了車輛的運動性能和燃油經濟性。減重部件包括：採用碳纖維複合材料的車頂相比鋁合金減重1.5公斤，制動系統單盤減重6.5-13公斤，後橋主減速器、排氣系統和電池組相比上代分別減重6.7公斤、5公斤、16公斤。並且秉承“設計服從功能”的核心理念，採用大尺寸前進氣格柵、三段式前包圍、楔形外後視鏡、車尾底部空氣擴散器等空氣動力學設計，能夠帶來更低的風阻和更好的下壓力。
● 油耗測試
官方公佈的綜合油耗僅為10.7升/百公里，而我們實測的平均油耗是11.9升/百公里。對於一臺高性能四門中大型車來說，這個油耗真心不高，而高速巡航時，它的油耗甚至只有8升/百公里。我知道對於M5的用戶來說，他們可能並不在意油耗，但車企必須在這方面下功夫，同級對手E 63 S也是如此。
● 噪音測試
關於噪音，我想車主們就更不會在意了，因為在高性能車上，發動機聲浪和排氣聲浪怎麼能被稱之為“噪音”呢？這分明就是天籟之音嘛！另外要值得肯定的是，M5這種高性能房車真的可以做到絕佳的舒適性，路噪和風噪等不悅耳的聲音通通隔絕，而動聽的發動機和排氣聲浪則被最大化的保留下來，開著可比特斯拉有意思多了。
4別忘了我可是一輛豪華中大型車
舒適當然不僅僅體現在噪音一方面，最重要的還是整個車廂的質感和氛圍。在內飾方面，全新M5擁有多項豪華裝備，包括：車門電動吸合、高級四區空調、Merino真皮內飾、一體式桶形運動座椅帶座椅加熱/通風/按摩、觸控式中央顯示屏、iDrive 6五維智能人機交互系統（自然語音識別、iDrive旋鈕、觸控、手勢控制、熱敏按鍵）、智能觸控鑰匙、Bowers&Wilkins鑽石環繞音響、M全綵平視顯示系統、全液晶儀表盤、帶行人識別功能的夜視系統、帶隨動轉向及自適應遠近光功能的全LED大燈、ACC自適應巡航、360度全景影像等（部分配置為選裝，以實車為準）。
除了這些，M5的用戶最關心的當然還是和駕駛有關的細節。相比前代車型，全新M5採用了全新的M運動型方向盤，並創新地在方向盤上新增了兩個紅色自定義M按鍵，可預設動態穩定系統（DSC）、M xDrive系統、發動機、懸架、轉向、Drivelogic、M全綵平視顯示系統等多種功能參數，並一鍵切換。
說實話，全新M5所表現出來的性格真的是多樣的，它甚至有上百種駕駛組合選項，而方向盤上這兩個紅色按鍵，正是讓其迅速變身的快捷鍵。毫無疑問，這樣的設計大大增加了它的玩具屬性。不過對於一般人來說，你還真得適當的管好你的雙手，千萬不要在馬路上就隨便進入到戰鬥模式。
5多重性格，每一款都很迷人
在日常道路上，把M5比喻成一臺豪華5系絕對不為過。除了後排空間不如國產的長軸5系那麼寬敞之外，其它方面有過之而無不及。“底盤會不會很硬？”並不會。在這個級別的車型當中，它們都不會像M3/M4那樣，追求純粹的運動感，兼顧運動和舒適才是M5要做的。儘管對手們都已經裝備了空氣彈簧，但M5的M自適應減振器在實際表現上卻絲毫不落下風。再加上前排這兩把史上最舒服的一體式桶型座椅，讓M5在舒適性方面真的無可挑剔。
什麼加速、油門響應這些，我想就不用再贅述了吧！一臺普通寶馬的油門響應都能讓99%的用戶得心應手，更何況一臺M5了。不過需要強調的是，雖然它是一臺M，但它開起來卻一點兒都不暴力。即使是在純冰面上，它也遠沒有你想象的那麼恐怖。我可以負責任的告訴大家，全新M5比M3更好駕馭。
一方面，這臺4.4T V8發動機的發力是非常線性的，它沒有M3的突兀與暴力，發動機的兩顆渦輪貌似很難察覺它在工作，油門調校也更加的柔和。另一方面，因為全新M5配備的是8速Steptronic自動變速箱，相比上一代的雙離合器變速箱有了很好的優化，至少更適合日常使用。
當然，功勞還有前面提到的M xDrive四驅系統了。在4WD模式（前後軸動力分配為50:50）、DSC全開的狀態下，即使你從靜止全油門起步，發動機也能夠將最合適的動力有效傳遞給四個車輪，讓M5如離弦的箭一般加速向前衝。而同樣的操作，如果是在後驅的M3上，那麼等待你的可能就是失控。所以說，是四驅讓M5變得更穩、更好駕馭了，就像此前的奧迪RS一樣。不過，作為M家族中的一份子，M5一定少不了精良的操控。它不僅可以直著走，還可以橫著走。
不過出於安全的考慮，全新M5的後驅模式必須要在DSC完全關閉的情況下才能開啟。是的，你沒聽錯，就是要在DSC完全關閉的前提下。言外之意，它的2WD模式就是為了滿足那些狂熱的漂移粉而制定的。所以，在馬路上千萬不要輕易開啟它。
在談及更深層次的操控話題之前，我們必須還是要來聊一聊M5的底盤和轉向，因為一切的操控都是建立在良好的底盤和轉向基礎之上的。除了前面提到的底盤舒適性之外，它的底盤當然還有著出色的支撐性。當我把M自適應減振器和轉向手感全部調節至最硬模式，這臺車便脫掉了西裝，亮出一身肌肉，變得認真起來。此時的你也必須打起精神，配合它進入到戰鬥狀態。
電動助力轉向可能依然無法提供太多的路感，但此時沉重的手感儼然能夠增加駕駛員的信心，而且一如既往的精準。即使在連續漂移的狀態下，轉向也不會顯得凌亂。開著它極速攻彎，是一件很有樂趣的事兒。當然，不到2噸的身軀還是會制約它的靈活性，但相比同級對手，全新M5在這方面已經做得十分出色了。
在默認狀態下，全新M5都會啟用保守的4WD模式。而切換到4WD Sport模式，前後軸動力分配變至30:70，這足以讓你在安全的狀態下盡情的體驗駕駛的樂趣了。在該狀態下，車輛的調校偏向於後驅，但在後驅的基礎上又對駕駛員有一道保護的繩索。說直白點就是當你在彎道中產生車尾滑動的時候，四驅車型可以有效的幫助駕駛員修正車身姿態確保安全。
不過對於M來說，漂移就得做到肆無忌憚，這才能展現出M的性格，所以2WD才是M5原有的本性，它的保留也讓我們感到異常興奮。老實說，我們並不常把這樣的大傢伙開進賽道，儘管它們同樣的高性能車，但畢竟體重已經接近2噸，靈活性還是要差一些的。然而全新M5的表現還真是超出我的預期，唯有在S彎連續重心轉移的時候，你會發現它的慣性確實很大。進彎時轉向系統的精準、彎道中減振器給予的巨大極限、M主動式限滑差速器能讓你感受到它的工作、大腳油門出彎加速時車尾的滑動、伴隨著低沉且迷人的聲浪、每一次鏗鏘有力的換擋、每一次大力制動時產生的縱向離心力都會讓駕駛員興奮不已。那個時候你會情不自禁的愛上這臺車。
不過有一點需要注意，雖然底盤的設定非常出色，但較大的車重和強勁的扭矩輸出會讓這臺車的後輪出現嚴重的磨損。如果非要追尋輪胎卷著菸圈橫走賽道的話，建議您最好多備幾條輪胎，否則750牛·米的輸出很快就會讓輪胎消磨殆盡。
之前在冰雪試駕中，我曾說過，4WD Sport模式也能夠在溼滑路面漂移，而且速度更快、容錯率更高。相比之下，2WD的容錯率就沒那麼高了，駕駛員需要有更快速的反應和動作。我個人更喜歡使用激進、純粹的2WD模式漂移，因為此模式你永遠都不用擔心四驅過熱的問題，而且不是有那麼句話嘛：難度越高，挑戰越高，也就越刺激，越有成就感。寶馬M系列的車型就是這樣，它就像導師一樣，能夠伴隨著你的成長而成長，即使有一天你已經進階到很高的水平，開著它也從不會覺得無趣。而那些只有直線跑得快的車，總覺得是那麼膚淺。
總結：
是不是任何一款後驅車或者四驅車，只要能漂移，就是好車？當然不是，有一個詞很重要，叫做“人車溝通”。不得不承認，全新M5是一款溝通非常好的車。嚴格來說，它的轉向比M3舒服，但依然具有十分精準的指向性，並且能夠反饋一定的路感。油門的線性程度甚至要好於M3，這可能與它的8AT變速箱有關，既保證了快速換擋，又降低了換擋時的突兀與頓挫。如果非要雞蛋裡挑骨頭的話，那麼車重可能是制約其操控的唯一因素。畢竟這是一款中大型車，全新一代M5已經在減重方面下了很大功夫，它的各項表現都超出我們的預期。如果讓我對於2018年試駕過的所有性能車進行投票的話，那麼我願意把“最均衡”這一票投給它。
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