迄今為止，市場機制是淘汰落後產能、協調供需平衡化解過剩產能最為有效的機制。抓住重點管制，退出除生態環境、安全領域以外的直接干預，並構建統一開放、公平競爭的現代市場體系，才是化解產能過剩的良藥。
7月的世界盃，風雲激盪，德阿葡西相繼回家，姆巴佩們接班梅羅，新勢力的崛起造就足壇的新時代、新氣象。對此，多數人懷舊之餘，也樂見其成。然而在車壇，造車新勢力剛剛顯示出駁雜紛亂但又生機勃勃的苗頭之時，就需要面臨輿論的悽風冷雨。
集中了49家新造車勢力的LOGO被諸多汽車媒體瘋傳，一時間關於汽車產能過剩的論調再次引發行業熱議。7月4日，發改委發佈了《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》，其中針對造車新勢力提出了多項限制要求，目標之一就是要嚴控產能。對此我們不禁要連發三問：真的過剩？為什麼會過剩？管理規定是否能完全治理過剩呢？
根據《新能源汽車藍皮書（2017）》統計，僅25家傳統整車企業和新進企業2020年目標產能合計高達609萬輛。而根據政府的規劃，2020年當年的新能源汽車總產銷目標是200萬輛。簡單計算就可以得出：規劃產能已是產銷目標3倍。
而從發改委已經核准建設的純電動乘用車項目來看，15家新造車企業的規劃年產能累計不到90萬輛，這個量級相比整個汽車行業僅是“杯水車薪”，而且其中能形成的有效產能更少。
中汽協數據顯示，2017年中國汽車市場總產輛2901.54萬輛，但是根據公開資料統計，截至2017年底現有及在建的汽車年產能高達6358萬輛。我國對汽車資質和產能的控制之嚴格眾所周知，加上汽車銷量持續多年增長，按道理不應該發生產能過剩。但事實說明了產能過剩是汽車行業長期普遍存在的問題，並非只是新造車勢力如雨後春筍般湧現帶來的。
這一切得先從我國的汽車產業政策說起。在汽車產業，我國實行的是選擇性產業政策。其目的是主動扶持戰略產業和新興產業，縮短產業結構的演進過程，以實現產業趕超目標。在政策的大力扶持下，我國汽車行業取得了較快速度的發展，但由於執行過程中的不可確定性因素，也帶來了一些其他影響。
技術具有不可確定性
具體表現為，通過各種指導目錄詳細規定政府重點支持的產品、技術、工藝，同時還詳細規定被限制或者被強制淘汰的產品、技術、工藝。一般情況下，企業都會選擇進入政策大力支持的產業、技術，以及工藝路線等，在此之下，產能結構性過剩是大概率事件。
其一，新能源汽車產業，不像過去我們在成熟行業可以借鑑模仿發達國家的路線，不論其技術、工藝路線、還是產品設計、商業模式等存在太多的變數和不確定性，很難明確判斷未來向哪一個方向演化。即使確定，我們也難以把握節奏，並明確在某一具體時間點應該扶持何種具體技術、工藝與產品。這一點在動力電池領域有過體現，比如從限制三元鋰在客車上的應用到現在全面向三元方向轉化，這曾讓不少企業措手不及。
其二，目錄指導政策一般會選擇向高新技術產品和工藝現象傾斜，這本身沒有問題，但當企業都在追求高性能時，可能存在把原本具有市場需求的產能看作落後產能並加以淘汰。例如在《徵求意見稿》中，提出300瓦時/千克、220瓦時/千克的電池單體比能量和系統比能量要求。事實上，市場上並不是所有產品都需要這麼高的密度要求，企業可以合理分配。
此前寧德時代創始人曾毓群曾提出針對細分市場的不同需求，推出不同的平臺產品：
特別路權型市場：如北京、上海限行限購下的純電動汽車市場，用戶期待能完全替代燃油車，要求長續航、需要快充等；經濟型市場：滿足日常短途代步，要求低價和基礎安全性能；運營型市場：高度可靠性的電池、高性價比、可換電等；性能型市場：比能量高，追求極致性能，比如特斯拉等品牌的應用。
從產業演化的機會風險上來講，一個動力電池生產工廠建設週期大約一年左右，加上設備調試等，至少需要一年半的時間，再算上產品從試驗室走向市場，還需要漫長的市場週期。當所有企業都在集中佈局時，一旦技術面臨重大變革，那麼這部分新增產能又過剩，造成結構性過剩。比如動力電池領域，如果燃料電池、固態電池等領域出現重大突破，現有產能可能面臨淘汰。
其三，選擇性政策還表現在對行業市場結構、生產企業及企業規模的選擇上。政策偏向於片面強調市場集中度、市場規模，希望通過規模化來實現降成本和競爭力。比如對汽車產能門檻的限制，比如對動力電池8GWh的規定等。而企業有些沒有那麼大的實力和市場需求的時候，強行擴張的產能，往往是低質低效的。因此在汽車行業，通常低端產能總是過剩。
政策執行過程扭曲多
產業政策的指導目錄和規劃與財政補貼、稅收減免、土地優惠、金融信貸支持是緊密聯繫的。《促進產業調整暫行規定》第十二條規定，“《產業結構調整指導目錄》是引導投資方向，政府管理投資項目，制定和實施財稅、信貸、土地、進出口等政策的重要依據”。
這類指導目錄、規劃，很大程度上說明了國家重點選擇的投資方向，這樣的“唐僧肉”，誰不想吃上一口？且不提那49個logo，如今就連寶能、華夏幸福、恆大集團等，放著中國最熱的地產不做，也要殺進新能源汽車了。熱度超過房地產的形勢告訴我們，下一步的新能源產能紙面規劃，肯定還會再拉動十幾個漲停。
其二，過剩產能背後總有地方的影子。地方即要促進產業升級、又要實現社會穩定的任務，還要面對GDP考核。對於汽車這種能拉動地方經濟的產業，地方往往非常歡迎，尤其是一些在過去傳統汽車領域沒有優勢的地區，對新能源車產業有著很大的熱情，往往會在土地等生產要素上給予優惠政策。同時也會對本地原有的一些汽車企業，給予輸血擴充產能，希望為其助力。
分散試錯是最優淘汰機制
說完政策，我們再看下橫向的對比。《雪球：沃倫·巴菲特及其人生經營》一書中有一場巴菲特在太陽谷的演講——“巴菲特說：‘這張幻燈片只有列示半頁內容，而這些內容來自於一張長達七十頁的清單，裡面包括了美國所有的汽車公司。他在空中晃了晃那張完整的清單。‘這上面有兩千家汽車公司......但是，在幾年前，兩千多家汽車企業中，只有三家企業活了下來。而且，曾幾何時，這三家公司的出售價格都低於其賬面價值，即低於當初投入公司並留存下來的資金數額。’……”
今天的特斯拉正是在這成堆的“屍體”中爬出來的。不管是美國還是中國，新能源汽車產業都面臨技術路線、產品、市場、商業模式等方面的高度不確定性，消費需求也越來越個性化、多樣化，只有依靠眾多企業的“分散試錯”與市場的優勝劣汰的競爭選擇過程才能產生最後的成功者。從這個角度講，49家logo，非但不多，而且遠遠不夠。
有效干預有兩個前提：主管部門必須比市場具有更多的知識以挑選“正確”的產業進行扶持；能確保只對“正確”的產業進行扶持，而不受利益相關方影響。而根據梅特卡夫等人的理論研究：競爭是不斷出現更好產品和更優生產方法的探索之旅，也是消費者發現需求以及生產者如何才能滿足特殊偏好與不同需求的過程。
生產者和消費者都不可能事先知道競爭過程的最終結果，也不可能知道哪個企業能成功滿足消費者意願，成為爭勝競爭過程的勝出者。只有經由試錯過程才能最終判定誰能勝出，只有經過無數次爭勝競爭試驗過程才能篩選出暫時的贏家。
綜上所述，新建有效產能並不多，過剩有其結構性的原因，適度管理是必要的，同時也要看到市場發展規律。迄今為止，市場機制是淘汰落後產能、協調供需平衡化解過剩產能最為有效的機制。抓住重點管制，退出除生態環境、安全領域以外的直接干預，並構建統一開放、公平競爭的現代市場體系，才是化解產能過剩的良藥。
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