在世界500強排名又提升了10多位的北汽集團，主要利潤一靠合資公司北京奔馳北京現代，二靠北汽新能源的政府補貼。
折騰來，折騰去，即將退休的老徐，回到了原點，無奈中只好宣佈一個激進的北汽轉型計劃：
“到今年7月底，北汽將不再在北京生產自主品牌燃油車，到2020年率先在北京市全面停止銷售自主品牌傳統燃油車，到2025年在中國全面停止生產和銷售自主品牌傳統燃油車。”
因為老徐知道，至少，這個戰略在政治上現在是正確的。
當徐和誼表示北汽新能源2018年要銷量再翻一番的時候，但坐在旁邊的北汽新能源車總經理鄭剛，卻是一臉莫名其妙的苦笑。
號稱新能源車獨角獸、即將借殼上市的的北汽新能源總經理鄭剛苦笑的原因在於：在補貼新政下，長期以來低續航能力價格低廉產品力不強的北汽新能源車下半年銷量堪憂。
曾經的佔號首選的北汽EC系列，6月份銷量3臺，從12624臺暴跌到了3臺，實際上，這款北汽新能源的功勳車已成絕唱，裝完了最後一批配件後，因為不能拿補貼而宣告停產了。
北汽EC系列風靡一時的原因不是有什麼高技術含量，而是靠著國家的補貼政策和越來越多的城市限購帶來的短暫機遇。
補貼後的北汽EC車型售價僅在4.98萬元至6.28萬元，價格便宜，既能佔號也不限行，還被眾多共享汽車租賃公司作為採購首選，故而北京限購後率先推向市場的的EC系列風靡一時。
但按照國家正式實施的2018年新能源汽車補貼新政規定：純電動車續駛里程低於150公里的車型，補貼為零，較2017年老政策減少2萬元，續航里程在150公里至200公里（不含）的，補貼為1.5萬元，同比減少2.1萬元，續航里程短，電池密度低的北汽EC在補貼新政下馬上現出原形，宣告停產。
巨大的庫存導致北汽新能源經銷商整個二季度都在忙著清理庫存和集中上牌。據瞭解，為了趕在補貼變化之前拿到新政之前的補貼，很多北汽新能源的4S店都在5月對手頭餘下的EC車型數千臺進行了集中上戶上牌，但這些車並非消費者購買後的上牌上戶，而是都轉移到了經銷商旗下的汽車租賃公司手裡。
而這些為了獲取高額補貼而上戶上牌的EC車型，算新車麼？其實是臺“二手電動車”了。
9月份，北汽新能源才能推出升級版EC 3，據說續航里程會提升到260公里，按照現行補貼政策，可以拿到3.4萬元的補貼。同樣為了應對補貼新政，市場上的低價純電動車江淮iEV6E將電池續航提升到了250公里，補貼後約6萬元，奇瑞的EQ螞蟻的新版續航里程300公里左右，補貼後價格也在6萬元左右。
小編以為，北汽新能源、江淮新能源、奇瑞新能源的過去兩年的發展套路：靠低端、入門級的車型拿鉅額補貼，但由於忽視了技術研發和產品升級，在補貼退坡後，立馬就會原形畢露，這種產品策略，其實僅僅是為了迎合諸多城市限號限行的緊迫性。
看看北汽新能源的年報就知道了，北汽新能源2017年應收國家補貼資金27.71億元，應收地方補貼資金21.88億元，合計49.59億元，而北汽新能源整個2017年的營業額，才不過109 億，全年的利潤僅為 5800 萬，淨利潤率僅 0.5%。
沒有了限購和補貼，北汽新能源其實和北汽自主其他品牌一樣，是個虧損大戶！
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