當前，世界各地的主要大中城市都通過禁止使用柴油動力汽車來改善空氣質量，汽油車也需要微粒過濾器來進一步提高排放標準。
在歐洲執行更加嚴格排放標準的同時，我國的國六排放標準也即將正式實施，據瞭解，2023年將實施的國六b排放標準將是世界上最為嚴苛的排放標準，足見我國對於空氣質量的重視，同時相關部門也表示我國將在未來禁止出售汽柴油汽車。
內燃機的生存空間被大大壓縮，屬於電動汽車的春天來了。
一些人預測電動車會掌控未來，一場新的高科技戰爭已經在全球汽車廠商的實驗室中展開，這將不但決定著我們未來開什麼，還將會指引我們“怎麼開”。
目前，汽車公司和專業的投資公司正在押注兩種技術——預計將繼承汽車行業數萬億美元衣缽的新能源市場：氫動力汽車和純電動車。
現在，私人買家購置氫能源車的數量少得可憐，並且，生產這種車型的公司同樣十分稀缺，只有豐田、本田、現代、奔馳幾家公司在產氫燃料車。
產量少其中一個很大原因是配套設施不完善，也就是加氫設備還處於起步階段，現在全球的加氫站僅有約500家，單從數量上講，這跟遍佈全球的加油站相比，顯然是少的可怕。但有一點氫燃料車和汽油車很像加5分鐘氫即可行駛500公里。
再來看純電動車，相比於氫燃料車，純電動車在全球範圍內更加普遍，並且越來越多的純電動車開始提升續航里程，既滿足了長途旅行的需要，又沒有汙染，最重要的是充電樁比加氫站多多了。
當然了充電問題依然是急需解決，即便是採用當今世界上最先進的鋰離子電池，充滿電能夠跑500公里的汽車也需要充電40-60分鐘左右，但這對於時間寶貴的消費者而言仍然難以接受。
但純電車也有它的優點，即不會產生尾氣排放、僅需十幾塊錢就可以在公共充電樁充一次電，如果你有家用太陽能電池板或者家用充電樁，甚至還能免費。與此同時，感應充電的出現也使得擺脫傳統充電線成為了可能。
還有，雖然氫能源車是燃燒氫來發電，但它仍需要電池組來儲存電能，因此，儲能及燃氫技術必須要跟得上形勢。
氫能源車的成本也是制約其發展的難題，氫動力車不僅用車成本昂貴，其續航里程還不算強。舉個例子，豐田的Miral氫能源車加一次氫需要約400元，續航里程約550km；而特斯拉的Model S充電一次僅需70元左右，續航里程也相仿。
也就是說，氫燃料汽車的購買價格和他們所使用的氫燃料應當隨著規模的擴大而減少，而像德國、日本和韓國這樣的國家正在大量投資氫燃料基礎建設以滿足未來發展需要。
但據專家預測，氫動力車和純電車不會在未來車世中共存，一定會有一個更優解。
捷豹I-Pace項目工程主管Dave先生說：“我認為這將取決於哪方先佔據高位。”顯而易見，這場“戰爭”一定會打響，且免不了“傷亡”。“技術週期也是決定哪項技術取得先機的重要因素”，Dave先生補充。
殼牌和道達爾等世界石油巨頭都在支持氫動力方案。他們組成了一個包括中國能源企業、JXTG（日本能源巨頭）和包括寶馬集團、戴姆勒、本田、現代、豐田、長城汽車和博世幾家汽車製造商在內的世界氫能源組織。
那麼問題來了，隨著大石油公司的實力和眾多汽車品牌的加入，氫動力汽車肯定會成為勝利者嗎？
答案是不一定的，這種聯合情況在15年前就出現了，但固態電池的出現可能會帶來一種類似於詹姆斯單人對抗勇士一樣的事情，“詹姆斯”力挽狂瀾，將勝利的天平推向電動車一邊。
現實情況就是，目前在特斯拉Model S、日產LEAF和捷豹I-PACE等汽車中存在的液態電解質化學物質，可能很快就會被固態電解質取代。
簡而言之，這將帶來能量密度的革命，並將電池的充電時間縮短至消費者可接受的最低水平。
“我認為固態電池是未來的一個巨大飛躍，”Dave先生說。“我們知道，充電時間和電池組理論接受電能的能力總是受到物理定律和熱力學定律的限制。因此，從液態化學轉變為固態化學就意味著即使是30分鐘的超快傳輸電荷也可能縮短至5分鐘，3分鐘甚至2分鐘，誰又知道呢“”他說。
主流汽車製造商正通過投資氫動力和固態電池的研發來對沖自己的賭注，直到其中一個獲得足夠的業內認可，方可迫使另一方退出。
但也有一些問題亟待解決，例如如何保證氫能源“環境友好型”排放，以及氫從哪裡來等等。
與此同時，固態電池也肯定不是一場能解決中國、美洲和澳洲歐洲等大型汽車市場的汙染問題和化石燃料依賴的“及時雨”。
固態電池的優點包括更高密度的儲能，這意味著需要研發更小、更輕、充電更快的電池組。但是它們充的電如何而來又是一個大問題，因為一些國家仍然採用燒煤發電，最大的問題則是他們的生產成本仍然非常高昂。
從目前來看，電動汽車的發展更具有優勢，但是固態電池能否達到消費者期待的狀態，我們還不得而知，氫動力汽車與純電動車在未來的汽車市場仍然勝負難料。
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