圖為20世紀80年代的濱洲線松花江鐵路橋。
圖為濱洲線松花江鐵路橋修建時的場景
圖為濱洲線松花江鐵路橋通車時的場景。
濱洲線松花江鐵路橋有著超百年的歷史，素有“老江橋”之稱。如今，這座大橋已經退役，將作為旅遊景點繼續保留。
“中東鐵路第一橋”
中東鐵路共有橋樑611座，其中鋼樑橋275座，“老江橋”是所有橋樑中最長的橋樑，且地處哈爾濱咽喉，素有 “中東鐵路第一橋”之稱。大橋於1900年5月17日開工，全長1015.15米，寬7.2米，共19孔。橋墩為石膏白灰漿砌石，花崗岩料石鑲面，堅固而壯觀。
19孔鋼樑中，南側8孔為下承曲弦鋼桁梁，由比利時製造；北側11孔為上承華倫式鋼桁梁，由俄國製造。鋼樑出廠時為散件，在海參崴裝進火車，經烏蘇裡鐵路運到伊曼港，再換裝輪船經烏蘇里江、黑龍江、松花江運到哈爾濱，現場組裝後架設。
工程技術人員均為俄國人，總工程師名叫連鐸夫斯基。因水下作業的特殊需要，從俄國招聘350名經驗豐富的沉箱工人。經15個月搶建，大橋於1901年8月22日竣工，10月2日通車，通車時舉行了隆重的通車典禮。
飽經水患 命運多舛
1932年7月，松花江流域江水暴漲，哈爾濱江面一片汪洋。8月12日，水位達到119.72米，最大流量每秒10.080立方米，洶湧的洪水將大橋北側16號、17號、18號橋墩衝歪，9號橋墩料石脫落、墩內砌石被洪水掏空，大橋北側太陽島方向橋頭堡被洪水衝倒，行車被迫中斷。
1956年8月和1957年9月，松花江流域連續發生特大洪水，17號橋墩再遭重創。哈爾濱鐵路局、哈爾濱市市民在歷次抗洪搶險中，奮力保護大橋安全，先後對16號、17號、18號橋墩進行加固；在13號橋墩上游增設截水壩，加固北岸防護堤；在大橋北側修建橋壩、導流堤，防止洪水衝擊橋墩。1998年8月，松花江又遭50年一遇特大洪水。8月23日，峰值水位達120.89米，最大流量每秒17.400立方米。這一次大橋巍然屹立，經受住了考驗。
國產鋼樑淘汰舊鋼樑
1914年，大橋南側8孔下承曲弦鋼桁梁出現裂紋。1930年（中蘇共管期間），經蘇聯專家鑑定，裂紋為鋼樑材質含磷過高及現場組裝工藝不良所致。1962年，鋼樑裂紋已多達1500條。
1961年10月，鐵道部決定更換舊鋼樑。換梁工程於1962年9月1日開工，1963年8月30日竣工，由東北鐵路工程局對8孔下承曲弦鋼桁梁進行更換。同時，根據哈爾濱市請求，在大橋兩側增設寬度為1.2米、有扶柵的人行通道。
1971年4月，哈爾濱鐵路局自行設計，採用山海關橋樑廠製造的33.48米低錳合金鋼上承桁梁，更換大橋北側11孔舊鋼樑，翌年2月竣工。至此，中東鐵路時期舊鋼樑全部被淘汰，大橋脫胎換骨，面貌煥然一新。
鋼樑、橋墩特色
大橋氣勢恢宏，南側8孔鋼樑框架高、跨度大，橋墩粗壯，如此設計利於橋下通航。
當時，松花江主流靠近南岸，主航道在大橋3孔至4孔間。因此，大橋設計者將南岸1號至9號橋墩設計成大型橋墩，架設76.8米大跨度鋼樑，橋下淨空14米，供大船通航。當時北岸是淺灘，10號至18號橋墩設計為小型橋墩，架設33.5米跨度鋼樑。
松花江是一條季河，冬季封凍，春天巨大的冰排厚度達到1米，順流而下撞擊橋墩。故9個大型橋墩迎水面突出部分設計為稜角型破冰稜，抵禦冰排撞擊。
新建松花江特大橋位於 “老江橋”下游59.34米處，為4線鐵路橋，計劃於明年竣工。屆時，風光秀美的松花江江面將呈現雙橋相依的新景觀。
王寶濱文並供圖
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