于如下事实，即其中国所有者浙江吉利(Zhejiang Geely)也拥有瑞典的沃尔沃(Volvo)。这让它可以接近沃尔沃的设计和标准，而且还有机会开发联合制造系统。
中国六大汽车制造商几乎都是国有企业，还有几家是与大众汽车(Volkswagen)和通用汽车(General Motors)等国际车企组建的合资企业，这让它们能够了解海外的制造方法。
伯恩斯坦的数据显示，在2017年头8个月，上汽(Shanghai Automotive Industry Corporation)与大众组建的合资企业以及一汽(First Auto Works)与大众的合资企业分别生产了逾120万辆汽车，上汽通用合资企业生产了117万辆汽车。
邓凯表示，六大国企和它们各自的合资企业加起来占到中国汽车产量的四分之三。
接下来是民营汽车制造商，从长城(Great Wall)和吉利到沃伦•巴菲特(Warren Buffett)支持的比亚迪(BYD)。
除此之外，还有许多规模很小的汽车制造商，很多落后于业内水平，一些企业近乎无足轻重。
伯恩斯坦表示，在去年头8个月，杭州市的浙江飞碟(Zhejiang Feidie)只生产了350辆汽车，而位于浙江台州的广汽吉奥(GAC Gonow)仅生产了4辆汽车。广汽吉奥是广汽(GAC)旗下的子公司。
创立这种异常且极其不经济的车企的背后原因是中国的权力结构。尽管中央政府掌控着巨大的控制权，但地方政府和地区也有很大的自主权。Robin Zhu表示：“推动这种浪潮的地方政府只有在烧钱烫手的时候才会放弃。”
邓凯表示，中央政府鼓励整合的努力由于地方政府的反对而失败。“中国仍然有好几十家汽车制造商。地方权力显然在一意孤行。”
即便是中央所有、而非地方政府所有的汽车制造商，整合也会遭遇强大阻力。
在一个正常市场中很难融资的项目可能会在政治支持下融到资金。
拿国金汽车来说，当地政府就指示银行放贷，让国金能够建设年产20万辆汽车的工厂。
在中国最大的汽车制造商当中，有两家是上汽和北汽(Beijing Automotive Industry Corporation)。邓凯表示，在一个正常的市场中，它们会合并以利用扩大后的规模来削减成本并制造更好的汽车。
他补充称：“对上海市来说，这是一家实力强大的企业。他们会强烈反对与北京市整合的事情。地方政府的权力之大难以言表。”
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