近年來，中國在軍民用航空工業發展方面取得很大的成績，國產第四代隱形戰鬥機殲-20已裝備部隊，民用航空領域，ARJ21新支線客機已投入航線運營，C919新一代幹線客機也已試飛，但整體來說，中國民用航空工業發展相對滯後是一個不爭的事實，由此引申出一個問題，造四代機和造寬體客機哪個難？
對現在的中國來說，很明顯四代機工程已經走到了前面，中俄合作的雙通道寬體客機——CR929目前還在設計階段，預計要2025年才能首飛，對標空客A320NEO和波音737MAX的新一代單通道幹線客機C919，目前仍在試飛取證階段，距離交付首個航司、投入運營尚需時日，這麼大一個國內航空市場上，真正投入使用的國產噴氣式客機，只有區區幾架ARJ21。
中國造不出大客機嗎，恐怕很多網友會說咱們80年代都把運-10造出來了，但由於80年代初中國的資金很有限，運-10在技術上已無法和當時新出現的波音757、第二代波音737等競爭，再加上航空公司已經開始大批引進歐美的客機，運-10失去了最重要的市場支撐，此後30年間，中國發展成世界上最大的民航市場，卻被波音和空客兩家瓜分殆盡。
民用客機，特別是幹線客機，是一個准入門檻特別高的高技術產品，在戰鬥機製造領域的世界大牛洛克希德，都曾在大客機上栽了跟頭、一蹶不振。要知道，在今天成為美軍兩種四代機F-22和F-35唯一供應商之前，洛克希德在上世紀50-70年代曾經造過客機，“星座”系列客機，P-3反潛機的原型機就是L-188伊萊克特拉客機，當然在70年代，他們曾發起對波音和麥道壟斷美國民用大客機市場的終極挑戰——L-1011“三星”客機。
圖片：1970年，第一架“三星”下線
“三星”是一種三發寬體噴氣式客機，佈局上和當時同期出現的麥道DC-10有點類似，1970年完成首飛。不過，由於採用了英國羅伊斯.羅爾斯當時極為先進的RB211三軸渦扇發動機，導致交付時間較晚，“三星”在銷量上沒能幹的過DC-10，1973年石油危機又重創了民用飛機工業，賣了250架的“三星”，連贏利點都沒達到，洛克希德自此灰溜溜沒敢再造一款民用客機。
圖片：洛克希德位於加州帕姆戴爾的“三星”生產線
現代化大客機，對經濟性、安全性有著近乎苛刻的要求。航空公司希望獲得儘可能節油的客機，客座成本是一型客機能夠打動市場的主要指標，這才有了波音787、空客A350這種機身復材比例超50%的“塑料機”，但安全性卻完全不能打折，因此各種噴氣式客機投入使用前，都要獲得適航許可，想進入美歐市場，就得拿歐盟和FAA的。
圖片：空客A220，改了名的龐巴迪C系列新一代支線客機
就拿ARJ21來說，為了拿到符合FAA“影子審查”標準的適航許可，有一段是在美國和加拿大展開了幾個月的試飛。試飛什麼科目？“自然結冰”飛行測試，咱們中國氣候條件，出現這種情況機率太低了，只能去美國、加拿大的五大湖地區測試，還曾在冰島進行大側風科目的試飛。
圖片：ARJ-21在美國的自然結冰科目試飛
因此，客機特別是大客機市場，出現了波音和空客兩巨頭，當年如日中天的麥道也早就被波音兼併，俄羅斯的圖波列夫、伊留申造的圖-204和伊爾-96客機，分別對標波音757和空客A340，因為無法打入美歐市場，鮮少有人問津，因為不想多增加一套維護體系，當年以極低價格出口中國國際航空公司的圖-204貨機，甚至改行去軍航當試驗機了。
中國現在新的國產客機計劃，是走的很穩的。先從70到90座級噴氣式支線客機做起，利用當年和麥道合作的老底子，“短平快”推出ARJ21客機，再利用本國龐大的市場容量，整合歐美最先進的發動機、航電和配套子系統，研製150座級的C919，畢竟國內航司中這一級別的市場空間是最大的，再借助“老師傅”俄羅斯的經驗，造寬體客機。
一口氣想要吃成胖子的洛克希德，在客機領域都把底褲輸光，利用美歐龐大市場穩紮穩打的巴西航空工業公司和加拿大龐巴迪公司卻存活了下來，這樣的經驗，相信中國的民用客機制造企業早已銘記在心。
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