盛夏晚晴43792
德國ZF(採埃孚)只能說背景很強大，主要涉及轎車，商用車，工程機械車的底盤配件及變速箱。很多人誤解ZF做轎車變速箱比較專一，其實不是。ZF做商用車的變速箱要更專一。ZF的商用車變速箱在歐洲的地位非常高，斯堪尼亞 沃爾沃 奔馳等高端歐卡在沒有研發自己的變速箱之前基本都是有ZF提供變速箱。採埃孚手動擋變速箱最新的是第四代16檔半檔箱，我目前接觸到ZF手動擋扭矩可達2700多扭矩。而且ZF可以算是最先研發出液力緩速器的廠家現在已經更新到第三代。ZF自動檔我留給大家一個問題：ZF是哪年開始量產使用商用車自動擋變速箱的？
中國法士特：中國商用車變速箱行業基本被法士特壟斷，早些年使用美國伊頓的技術，在國內獲得非常好的口碑。不過由於國內基本沒有競爭對手所以到今天，技術依然趕不上ZF，法士特也研發出液力緩速器，但是使用效果還有待市場驗證。
本人更喜歡ZF多一些。2014年首次接觸使用液力緩速器就是ZF的，當時國內並沒有研發出來，至今4年沒有遇到任何毛病。而且ZF的手動的換擋助力以及單H的換擋方式非常方便。使用法士特的掛擋方式就是一個字累！
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題主，你打錯字了，不過我還是看懂了，你想問的是：法士特變速箱與採埃孚變速箱有什麼區別？
法士特變速箱是由中國專門生產重型汽車變速箱的企業——陝西法士特齒輪有限責任公司生產製造的，它最大的特點就是採用了雙中間軸+主、副變速箱組合的結構，它的原型是美國伊頓公司生產的BT-11509C雙中間軸倍檔9檔組合式機械變速器，這種變速器具有如下優點：
1、由於一軸和二軸上各檔齒輪同時與兩根中間軸上對應的齒輪相齧合，功率分流，從理論上講，每對齒輪上傳遞的扭矩為1/2，這就使每對齒輪傳遞的扭矩減少50%，使變速器的中心距、齒輪模數和寬度可以減小，從而減小變速器的質量和尺寸，特別是長度尺寸。
2、由於二軸從動齒輪在軸上處於徑向浮動狀態，兩根中間軸的軸心線均勻分佈在以二軸理論軸心為圓心、以中心距為半徑的圓柱面上，所以二軸上各檔齒輪及一軸齒輪在與兩根中間軸上的對應齒輪相齧合產生的徑向力達到平衡，即互相抵消。二軸不承受徑向力，只傳遞扭矩，這樣二軸可以設計得細一些，結構可以簡單一些，其後軸承可以選擇較小的規格，這也有助於減小變速器的質量和尺寸。 
3、由於二軸齒輪的徑向浮動和二軸的鉸接式結構。浮動的結果，使得齒輪在齧合時能自動抵消一部分製造和裝配誤差，齧合質量優於單中間軸。齧合區容易達到設計要求，實際使用情況也證實了這點。這就有利於降低齧合噪聲和提高耐用度。
4、由於雙中間軸倍檔組合式變速器可以明顯地減小變速器的質量和軸向尺寸，利用這種優點，可提高變速器的最大傳遞功率和扭矩，擴大使用範圍。
實踐證明，這種變速箱是短軸距大功率重型汽車和特種車輛最理想的變速器。它可靠耐用，尺寸小，傳遞的扭矩大，傳動平穩，因此在重型汽車上迅速的推廣開來。國內一些重卡企業號稱自己生產變速箱，其基本結構與它都是大同小異。
採埃孚是世界上知名的變速箱生產企業，它生產的變速箱涵蓋了所有的車型，從小轎車的手動及自動變速箱到重型卡車的變速箱，它都有涉獵。它所生產的重卡變速箱還是普通的三軸式，只不過在細節上有所改進，根據配置的不同，有些變速箱採用了主副箱結構，使變速箱有更多的檔位。這種變速箱在結構上不如法士特變速箱先進，並且尺寸較大，承受的扭矩有限，優點就是結構簡單，維修方便。在重卡上應用的越來越少了。
老侯解車
重卡變速箱是指與重型貨車和大型客車匹配的變速器，行業中對車用變速器的平臺劃分沒有明確的界限，一般將發動機標定輸出扭矩在900Nm以上對應的變速器稱為重卡變速箱。 國內重型車變速器產品的技術多源於美國、德國、日本幾個國家，引進技術多為國外上世紀80—90年代的產品，如美國伊頓、德國採埃孚（ZF）、日產柴等。國內重型汽車變速器幾乎由陝西法士特齒輪有限責任公司、綦江齒輪傳動有限公司、山西大同齒輪集團有限責任公司、一汽哈爾濱變速器廠等幾大家包攬。這些企業生產的變速器產品針對的市場各有側重，像陝西法士特在重型車市場佔有絕對的市場份額；綦江齒輪傳動有限公司主要是客車市場份額較大。
法士特與ZF的主要區別是技術與應用背景的不一樣。
1.技術不同： 法士特主要採用的是美國伊頓的雙中間浮動軸技術，優點是技術成熟、加工工藝簡單，操作簡單，維修方便，缺點是傳動效率低，是重卡市場目前最大的配套產品。 由於雙中間軸倍檔組合式變速器可以明顯地減小變速器的質量和軸向尺寸，利用這種優點，可提高變速器的最大傳遞功率和扭矩，擴大使用範圍。
釆埃孚ZF是歐洲的單主軸技術，由於採用斜齒設計、磨齒工藝、主動潤滑系統、銅卡同步器等，因此傳動效率高，但相應的加工工藝及維護要求較高，價格成本高，氣動伺服器使操作輕便。國內合資的綦齒是典型代表，是國內最大的客車配套產品，由於外形特徵，很多客戶又稱之為臥式變速箱。
2.應用背景：雙中間軸變速箱由於其維修方便、工藝簡單、成本低等較為適合工程類、中短途物流運輸車輛。單中間軸產品則因為加工工藝精度高、傳動效率高、散熱好、設計使用壽命長等則更側重於長途高效物流運輸車輛。隨著現代化高效物流運輸的發展，目前單中間軸技術也逐漸進入高端重卡產品市場。法士特目前也開發推出了單中間軸技術的產品。
當前我國重型車變速箱企業在新產品開發上仍然是在引進技術平臺上的產品變型開發過程，缺乏核心技術的平臺開發能力，在核心技術開發方面仍然任重道遠。
車路眾生
雙中間軸變速器結構圖
法士特變速器特點是皮實耐用、維修成本低，主要運用在重型汽車上面，兩個品牌變速箱用途不同，造就了性能不同。
小農說說車
本人建議選法士特變速器，耐用皮實，值得擁有。
法士特變速器是法士特集團的主打產品之一。陝西法士特汽車傳動集團公司始建於1968年，旗下擁有10多家控、參股子公司，在泰國建有獨資工廠，在美國設有分銷公司，是中國齒輪行業首家年產銷超百億元企業。公司先後獲“全國文明單位”“全國五一勞動獎狀”“全國國企十大典型”等榮譽稱號。
依靠創新驅動發展，法士特建有“國家級企業技術中心”“院士專家工作站”“國家級博士後科研工作站”等一流科技研發體系，擁有核心技術專利800多項。公司研發生產AT液力自動變速器、AMT自動變速器、S變速器、客車變速器、輕卡變速器和液力緩速器、離合器、減速機等八大系列新產品以及輪邊減速機、純電動汽車傳動系統等新能源產品。目前已形成年產銷汽車變速器100萬臺、齒輪5000萬隻和汽車鍛件10萬噸的綜合生產能力。產品廣泛出口美國、澳大利亞、東歐、南美、東南亞、中東等十多個國家和地區。市場佔有率超過70%，市場保有量超過700萬臺。
公司各項經營指標連續十五年名列中國齒輪行業第一，重型汽車變速器年產銷量連續十二年穩居世界第一。面向“十三五”，法士特緊抓“一帶一路”和“中國製造2025”國家戰略機遇，加速調結構、促轉型步伐，以信息化、智能化、新能源建設為主題，深耕主機廠配套、後市場服務和國際化市場等多個領域，以“產融結合”和“兩化融合”作為企業結構調整和轉型升級的兩個主要驅動力，加快新能源、智能化產品研發進度和新業態市場佈局，科學制定“5221”戰略目標，即到“十三五”末，在傳統市場銷售收入佔比50%、智能化與新能源產品市場銷售收入佔比20%、國際市場銷售收入佔比20%、資本市場和新業態收入佔比10%，將法士特打造成具有國際競爭力的商用車傳動系統供應商與服務商，開創企業國際化、多元化、科學化、高端化發展新局面。
黑白人生
法士特目前只生產以重卡為主的商用車變速器。其技術基於二十年前美國伊頓公司技術，後續自行技術升級，它的重型變速器的主箱和副箱均採用雙中間軸結構，以不帶同步器為主。由於雙中間軸結構原因，帶同步器的壽命不長。這種技術路線在美國和澳大利亞占主導地位。優勢是承載能力強，易於維修。缺點是不帶同步器，換擋可能需要兩腳離合器。
採埃孚世界領先技術，變速器涵蓋乘用車到商業車，技術從手動到AMT到AT都有。就重卡手動變速器來說，採埃孚採用單中間軸帶同步器和副箱行星齒輪機構。特點是換擋輕便，可靠性高。缺點是成本稍高。這種技術路線在歐洲和日本韓國佔主導。如奔馳沃爾沃斯堪尼亞等均使用這種技術。除了手動變速箱外，採埃孚的重卡AMT產品在世界範圍也是遙遙領先的。
納蘭坨
法斯特多用於重卡，重型吉普，大型載貨車輛，軍工用途。採埃孚主要用於民用，轎車，賽道車，小型車居多，大型車偶爾涉獵。兩家各有所長，法斯特並不太出名。採埃孚現階段的確沒有愛信有名就是了。
