【僑報記者粟裕北京報道】在荷蘭的大街上隨處可見騎著自行車穿梭的人們，在紅色的自行車專用道上有明顯的標示牌和交通信號燈，兩個好友可共同並肩騎行、交談對話。無論是短途通勤還是城際往來，對於荷蘭人來說自行車是一個十分便捷的交通工具，而這樣的“騎行快樂”從明年9月起將會在北京得以實現。
北京市交通委路政局道路建設工程項目管理中心、北京交通發展研究院宣佈，北京市首條自行車專用路將從回龍觀到上地的建設計劃已經確定，2018年9月開工建設，2019年6月底主體工程實施完畢，中國自行車專用道將開始逐步推廣。
“治堵”迫在眉睫
這條自行車專用路起點位於昌平區同城街與文華路交叉口，大致沿地鐵13號線北側綠地向西佈設，跨過京藏高速後，下穿京包鐵路，沿龍域環路延伸至西二旗北路，最終止於海淀區上地西路與後廠村路交叉口，全長6.5km。其中，起點至西二旗北路為新建段，長5.5km；西二旗北路至終點為現況路改造段，長1.0km。全線限速20公里/小時，僅在關鍵節點位置設置8對出入口，並且禁入電動自行車和行人。
北京市路政局道路建設工程項目管理中心楊秀峰對《僑報》介紹，考慮現況實施及慢行系統條件，現階段方案採用新建與現況系統利用相結合方式，高架與路面相結合，能落地則落地，充分利用現有路況，整體與原方案基本一致，所以建設長度有所減少。
回龍觀位於北京市昌平區南部，總人口約 45 萬人，面積 34.5 平方千米。作為北京市規模最大的居民區之一，交通問題一直是困擾該區居民的一大難題，該地區也是北京市交通的主要堵點之一。回龍觀區域附近現狀分佈有回龍觀、霍營和天通苑等較大的居住區，居住人口多、“職住分離”現象普遍，造成了該地區交通出現潮汐現象，早晚上下班高峰時間尤其擁堵。
根據滴滴大數據顯示，工作日7點-9點通勤高峰時段，從天通苑、回龍觀前往望京、國貿等工作地點，平均車速只有每小時20公里左右，但是更讓人“心塞”的是，在工作日早高峰，從回龍觀到西二旗軟件園為高熱的擁堵路線，平均車速甚至低於每小時15公里，短短9公里路程平均耗時大多在40分鐘以上。
解決回龍觀居民“出行難”的問題迫在眉睫，北京交通發展研究院副所長王書靈向《僑報》介紹，在選擇回龍觀到上地建設自行車專用路之前做了數據分析和實地調研工作，主要原因是回龍觀到上地直線距離只有不到4公里，從距離上來看非常適合自行車騎行。其次，兩區之間交通需求量比較大，回龍觀是北京最大的居住區之一，而上地地區是北京高新技術產業的聚集地，回龍觀-上地軟件園通勤人數約1.16萬人，佔回龍觀地區工作人口的13.8%。
“既有交通設施供給其實並不方便，道路擁堵、軌道限流擁擠、公交速度較慢等因素造成居民出行花費時間長。”王書靈表示，早高峰客流從回龍觀區域上車，乘坐2-3站之後，乘客在西二旗下車的人數達3500-4500人次，西二旗站為全市客流量和滿載率較高的站點，這部分通勤者非常適合自行車出行。
自行車出行率逐步提升
據高德地圖聯合交通運輸部科學研究院、ofo小黃車、清華大學-戴姆勒可持續交通研究中心、阿里雲等權威數據機構發佈的《2017年中國主要城市交通分析報告》顯示，在2017年第二季度，全國城市擁堵出現了下行拐點，百城中近80%城市擁堵同比得到緩解。
這是自2014年高德開始監測全國主要城市擁堵延時指數以來首次出現下行拐點，高德分析認為這其中一個重要原因是：共享單車新出行模式給短途出行帶來了大變革，讓短距離的接駁出行更高效、便捷，對城市大部分地鐵周邊的擁堵也起到一定緩解作用。北京地鐵周邊早晚高峰整體擁堵程度相比去年有了明顯的下降，超6成地鐵站周邊擁堵情況有所緩解，整體擁堵同比下降了4.1%。
王書靈介紹說，從空間聚集上看，軌道站點周邊集中了約1/5的共享單車，騎行熱度與軌道站點進站量趨勢幾乎一致，共享單車為軌道交通接駁提供了更加便捷的出行服務。軌道站點周邊共享騎行輻射半徑4公里以內。
“北京自行車出行比例已經實現了由降到升的逆轉。”對於北京自行車交通的轉變，王書靈這樣介紹到，北京市自行車出行比例曾經達到86%，隨著城市和機動車發展，自行車出行比例逐年下降，2015年已經降到12.4%，達到最低點，2016年底在逐步提升。
她表示，北京共享單車出行距離以短距離為主，騎行距離平均約1.7公里，單次平均騎行時間約9.21分鐘，平均騎行速度約10.84公里/小時。“下一步我們還將繼續結合交通和出行數據，進一步分析自行車出行特徵，以及在促進公共交通發展、倡導綠色出行方面能發揮的作用。”
2017年北京交通發展研究院在軟件園區域開展抽樣調查，在滿足需求的情況下，設置回龍觀-上地產業園自行車專用道後，使用意願較高，大多數人都表示願意選擇騎行。
“在自行車專用道投入使用後，會為回龍觀到軟件園及沿線居民提供一種快速、綠色的交通方式，提升兩地之間的出行效率，增加居民出行選擇，也能鼓勵周邊居民使用綠色交通方式。”王書靈介紹說。
多國已有成熟先例
“自行車專用路，在荷蘭、德國、哥本哈根等城市都存在，目前自行車專用路，沒有明確的定義和標準，形式也是多樣化的。”王書靈表示。
在荷蘭，紅色的自行車專用路遍佈大街小巷。在城市道路上，自行車道一般和機動車道之間有隔離帶，自行車道使用的材料類似運動場的跑道，上面會標上自行車的標誌。在社區裡，一般的地面材質是紅磚，意味著都是自行車的地盤，汽車要慢行。自行車道上還簡單清晰地標出轉向、直行、等候等不同標識，交通燈上也有自行車的紅綠燈，這些設計的細節保證了自行車騎行的安全。不同區域的自行車道被完美地結合起來。
從大城市到小城市，再到鄉間，在運河邊，在農田邊，在森林中，自行車能帶你去任何地方。在阿姆斯特丹的街道，道路最中間是有軌電車道，兩邊是單向車道，紅色的標有自行車標誌的為自行車道，最邊上是人行車道，而最主要的交通方式就是自行車交通。
王書靈透露，荷蘭長期以來一直髮展自行車交通，它以提高道路安全程度和小汽車行駛公里數增長與1986年比不高於35%為戰略目標，制定相應交通政策，為了保證實施這些政策目標，荷蘭政府又採取一系列有效的自行車交通措施，諸如成立自行車項目工作組、制定自行車交通發展目標、針對目標進行系統規劃等。
作為汽車工業大國，德國正在建設一條超過100公里的自行車高速路，稱作Radschnellweg 1（RS1），同時也正在計劃建設總共9條連接不同地區的自行車高速。RS1大部分是沿著魯爾工業區廢棄的鐵軌展開，全部建成後，將連接10個德國西部城市與4所大學自行車高速車道為雙向專用車道，寬度為4米，中間設有分隔區。目標群體為居住在高速路附近2公里內的居民作為日常通勤使用。主要為平面形式，小部分也用了高架形式。
“爭取把這條專用路建設成樣板工程，並通過本條工程建設經驗，形成一套自行車專用路建設的標準及指南，為後續自行車專用路建設提供重要經驗。”王書靈表示，由於現階段自行車專用路的建設並沒有專門的規範及指南要求，在設計和建設過程中，參考國內外現有設計及建設規範和經驗，充分考慮騎行舒適性、便捷性，在運營管理方面、保證專用方面等提出具體要求。
運營管理因地制宜
中國首條自行車專用路是2017年在廈門建設的世界最長”空中自行車道”。空中自行車道是一個獨立高架的騎行系統，總長7.6公里，主要沿BRT兩側佈置，懸挑於廈門BRT中段位置。全線包含11處出入口，其中，有6處出入口和BRT站點銜接，3處與人行天橋銜接。同時，示範段全線將與11個普通公交站點接駁。
為確保自行車專用道運行安全，每個出入口均安排秩序維護人員值班，負責引導車輛進出及流量控制管理工作。流量超過設計峰值的80%時，應急中心調度員第一時間可通過監控發現並通知現場人員進行疏導，必要時可關閉入口進行流量控制。同時，廈門市公安局也發佈《關於自行車專用道交通安全管理的通告》，自行車專用道只允許自行車和執行特定任務的車輛通行。駕駛機動車進入自行車專用道的，將被公安機關處以罰款200元，記3分；禁止停車、逆向行駛等，違者將處以警告或罰款。
“自行車專用路需要有一套單獨的行駛規則，目前這個規則正在制定當中。制定時應該重點從安全性角度去考慮，對使用對象，使用工具，騎行規則和停放規則都應該有一定的要求。”王書靈介紹，首先適應對象來看，必須是12週歲以上的人群，對於使用工具來看，自行車專用道只准許自行車通行，禁止其他車輛（含電動自行車）、行人進入。騎行者實行右側單向通行，不得逆向行駛；除專門設置的停放點和服務點以外，自行車專用道上禁止停車；不得超過限速標誌標明的最高時速，在沒有限速標誌的路段，應當保持安全車速；與相鄰或者前方行駛的車輛保持安全距離，轉彎或者變更車道前應當減速慢行，伸手示意等，保障騎行安全和效率。
與城市普通非機動車道不同，專用路不許電動自行車和行人進入。楊秀峰說，“在設計過程中我們考慮過設置閘機以及人工管理等方式，具體的管理模式目前還在研究中，同時我們在沿線將設置監控措施，禁止電動車上路，保障自行車出行路權，避免其他車輛佔用。”
“總體來看，自行車專用路應該是供騎行者快速出行的連接通道，是更高等級的自行車專屬道路，其核心是快速和連續騎行。”王書靈介紹道，回龍觀到軟件園的這條自行車專用路主要作用是提供點對點的，定向通勤需求服務；同時道路設施條件好，不繞路、直達、少爬坡。
建設面臨多重難關
在自行車專用路建設過程中，由於交通和現實情況的複雜性，需要攻克許多難點。楊秀峰表示，由於現階段自行車專用路沒有明確設計標準，寬度確定是建設的重要難點之一，最終確定6米為實施寬度。
“專用路沿線需跨越回龍觀及龍澤地鐵站，如何與兩地鐵站進行有機結合，保障自行車專用路建設對站前廣場影響最小”，楊秀峰表示目前還在論證和研討當中。此外，專用路需上跨京藏高速，京藏高速主輔隔離帶及中央隔離帶內存在大量管線，同時高速路車流量較大，施工過程中如何避免對管線及高速公路通行產生影響以及減少施工對地鐵13號線及京包鐵路的影響，也是本工程需攻克的難點之一。
根據《北京城市總體規劃（2016年-2035年）》規劃目標：建設步行和自行車友好城市。中心城區、城市副中心和新城：綠色出行比例2020年超過75%，2035年超過80%；自行車出行比例2020年不低於10.6%，2035年不低於12.6%。
“未來將建設二期、三期工程，二期為上地軟件園向西2.5公里，三期設置有望延伸至四環路中關村以南區域。”楊秀峰透露說，回龍觀至上地自行車專用路作為北京市第一條自行車專用路，將起到標杆和示範作用，後續將根據交通總體規劃和具體需求，繼續研究其他地區自行車專用路線位，時機成熟時開展建設。
然而，無論從現行交通狀況還是城市規劃設計來看，北京市慢行系統及自行車專用路建設未來還有很長的路要走。
荷蘭大街小巷設置了自行車專用道，極大方便市民出行。（ 來源：網絡）
回龍觀至上地自行車專用道設計圖。（北京市路政管理局供圖）
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