四川在线消息（记者 邓童童 实习生 葛梦源）凌晨4点半，天空还未泛起白肚皮，地铁司机就已在恬静的城市地下开启了第一趟“穿梭”——巡道。这个普通人眼里熟悉又陌生的职业，每天重复牵引制动、开门关门数百次，驰骋百余公里，载运万千乘客。作为成都地铁首批安全行驶里程20万+公里的司机，8年里，31岁的凌浩绕着地球“跑”了5圈，保持着“零事故”的安全行驶记录。
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1个“三年计划” 从生疏到熟练
“车辆信号、广播正常”，2018年8月13日上午11时30分，检查完信号和轨道状况，已成为成都地铁1号线电客车组长的凌浩又一次坐进了驾驶室，临时替一名司机顶班。一系列“手指口呼”二次确认指令后，他熟练操纵着列车缓缓驶出韦家碾车站。
熟练的背后自有严格的训练和经验的积累。
作为成都地铁第一批校招生，凌浩系交通运输专业科班出身，2010年初通过了一系列严格的专业知识考核和身体素质筛选。但这并不意味着走出校园，他就能顺利“变身”地铁司机。
半年培训，学习相关规章制度、应急处置和驾驶技术；严格筛选，一轮轮淘汰和考核。拿到地铁“驾照”后，还不能马上上岗，得有半年实习期，在师傅背后坐“冷板凳”，看车开车停。
2010年底，凌浩第一次独立驾驶整备好、满足出库条件的列车驶向起点站，“很紧张，握着手柄，手心都是汗。”自此，到熟练再到熟稔应变，凌浩完成了第一个“三年计划”。
上千次 每天重复同样动作
地铁司机的作息有别于正常作息，上4天休1天、白夜早早班轮值的工作生活状态，拼凑起了凌浩入职后的8×365天。
问及每天工作难度大不大？他却笑道：“开地铁比开车简单多了，都是自动化驾驶。”但其实，“简单”二字谈何容易，“大脑时刻都在跟着列车一跑”。紧盯线路情况，各项设备是否正常，操作牵引制动、开门关门时机把控，在站台作业时时刻关注乘客状态、空隙是否安全，监护他们安全出入……看似重复简单的动作，容不得一丝纰漏。
地铁穿梭于隧道，进站出站，场景千篇一律，极易犯困疲劳。地铁司机有一套独门秘籍——进行“手指口呼”操作，二次确认指令。凌浩解释：比如列车即将到站时，看到前方信号红灯，这时就要用手指向信号灯，嘴里念出“红灯停车”。“发出的口令其实只有自己能听到，并不是反馈给行车调度中心的，目的是提醒自己限速要求，提前减速确保列车在红灯前可靠停车，也能强化司机精神集中，若站台作业完毕后信号仍未开放，这时需将信息报给行车调度，待信号开放后方可上车驾驶列车运行。”
每天开关门数百次，“手指口呼”数千次，堆积起了凌浩20万+安全行驶里程里的18余万次开关门，和100余万次“手指口呼”。
因工作积极踏实，2015年，凌浩晋升班组组长，负责班组人员调度、检查、培训指导实习司机等工作。2015年，1号线南延线开通后，凌浩还兼顾起了班组外的管理协调工作，第二个“三年计划”顺利完成。
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零事故 处变不惊化解危机
1号线作为成都地铁骨干线路，每日客流达百万乘次，安全驾驶、有效规避、及时处置可能发生的行车风险，凌浩深知：手柄轻四两，责任却重千金。
2010年1号线还未开通时，凌浩尚在实习期，一次轧道途中，前方轨道上有异常的反光，他推测轨道上有异物，当即拉停列车查看情况。“一根长约50厘米，厚度拇指大小的钢条，横在铁轨上，如果没有及时制动，就与可能造成车厢脱轨情况。”“所幸，这根施工后大意留下的钢条，未对列车造成伤害。”
2012年的一天早高峰，载有乘客的列车在火车北站突发信号故障，正常开关门后却无法牵引动车。凌浩当即上报行车调度中心，广播安抚乘客，顶住高峰处理压力按规定程序处理后，调整运行模式为NRM模式，即人工监控线路异常、人工车速控制模式，没耽误太多时间，列车继续运行抵达了下一站人民北路车站，尝试恢复信号模式成功后继续运行。
两次危机有惊无险地化解，凌浩认为，这是一名合格的地铁司机应有的处变不惊。得益于这样的能力，他至今仍保持着“零事故”的安全行驶记录。
8年 见证成都地铁成长
说凌浩是成都地铁的老司机，他更正：“是1号线的老司机。”入职8年有余，从1号线一期，到1号线南延线、1号线三期的筹备、调试、空载和试运行，他没离开过1号线。
成都地铁1号线一期于2010年9月27日开通，线路全长18公里，而近8年后，成都已开通6条线路地铁线路，总运营里程196公里。凌浩，其实算得上成都地铁近8年成长的见证者。
成长之于线路设备，也之于运营团队。
从1号线、2号线部分设备国产化，到3号线、4号线绝大部分设备实现国产化；从最初的行车调度系统运用到如今的线网调度“最强大脑”运用；7号线车辆首次采用载客量更大的A型车6节编组，首次采用LED显示屏，到10号线时速达100公里每小时……
新鲜血液也在源源不断注入运营团队：“拿1号线举例，以前1个班组仅10余人，现在5个班组，每个班组100余人。”凌浩很是骄傲。
问及未来9号线实现全自动无人行驶，是否有危机感？他摇了摇头：“司机只是不会一直待在驾驶室了，可能驻站，也可能其他方式，要处理信号故障，或应急情况。”“发展方向始终是向着自动化的，到时候，我们的岗位应该会有所变动。”这其中的提升和转变，正是凌浩第三个“三年计划”的努力方向。
“老司机”告诉你一些1号线的“小秘密”
在1号线上跑了8年，凌浩对这条线路上站与站之间的距离，轨道曲真度，或是隧道内每个道岔的位置，都再清楚不过。“天天乘坐这条线路的乘客，可能也不知道一些小秘密。”他科普道：
·最长的一站：当时升仙湖站至火车北站，这一区间距离1593多米；三期开通后最长为兴隆湖至科学城，距离为1612米。
·最短的一站：锦江宾馆到华西坝，两站距离为779米，从驾驶室望下隧道，列车驶出车站，就能看到下个站了；三期开通后最短为西博城至广州路只有696米；
·1号线并不笔直：虽然沿成都中轴线修建，但其实地下隧道并不笔直，从火车北站到升仙湖一段的线路，就几乎是抛物线形状的；
·轨道都有坡度：列车进站前的轨道有向上倾斜的坡度，出站时则是下坡，这样设计是为了更快的减速和加速同时也能节能；
·隧道内是否有照明？隧道都有照明，只是有时因故障灯会灭，这时的隧道就是一片漆黑，但同汽车一样，隧道里的地铁都开有“远光灯”；
·隧道壁挂有辟邪铃铛？其实是固定线缆的装置。
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