△鄭亮/攝
近日，北京南站的一些問題，引發社會廣泛關注。有網友直言：“北京南站怎麼就成了‘北京難站’？”如何讓客流量極大的火車站變得井然有序且便捷美麗，這才是所有人想要的結果。
事實上，火車站最易被忘卻的地方，但卻也能讓你印象尤深。還記得朱自清《背影》中描寫的離別站臺嗎？當然，火車站留下的，除了離愁別緒與重逢的歡樂，還有站臺獨特的風景和味道。
熟悉歷史的人都知道，我國的第一條鐵路便是1905年由詹天佑主持修建的京張鐵路，而一起見證這條鐵路百年曆史的還有一座被譽為“最文藝火車站”之一的青龍橋車站。
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如果不乘坐火車，如果不刻意尋找，真的很難在蜿蜒的燕山山脈中找到青龍橋這個小火車站。千年古道、百年鐵龍、不變的交叉，百年老站青龍橋，猶如中國鐵路工業的活化石。
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百年老站的韻味
在鬱鬱蔥蔥的燕山山脈深處，秋日的山依然蒼翠，八達嶺長城腳下的青龍橋火車站就在這綠色掩映之中。當年的京張鐵路靜靜躺在山腰上，一如百年前。
青灰色的古樸外牆、古老的油燈座、百葉窗和報車器、上世紀風格的候車室……詹天佑親自設計的青龍橋火車站現在依然保留著百年前的原貌。作為京張鐵路的重要組成部分，百年高齡的車站今天仍在使用。小站候車室裡新制作的展板掛在牆上，把京張鐵路的歷史訴說給行色匆匆的旅客。詹天佑的精彩文章《告青年工學家》一文被刻在銅板上，與詹天佑親筆所書的幾個大字分掛在兩面牆上，格外顯眼。
在萬里長城與青龍橋站的交匯點上，由水泥外殼包裹的一段1905年的鋼軌豎立在兩塊古老的長城磚上。這根標誌柱訴說著中國鐵路百年來的發展歷程，也成為青龍橋站的重要組成部分。青龍橋小站的窗臺居然是一整塊大理石雕築，那是唯有百年前才有的風光。伸手到窗臺下，可以摸到舊日的水槽，這裡曾經流淌過100年前的雨水，想一想就不免讓人有些恍惚。
事實上，青龍橋站不光有中國最古老的鐵軌、1953年的墊板、1907年和1908年的魚尾板、老車票、點票機等珍貴的老物件，還有很多老景觀得以重現。曾任京張鐵路會辦的關冕鈞書寫的“青龍橋車站”的牌匾依然懸掛在車站的外牆上；車站外的鐵欄杆則是用1909年在京張鐵路上使用的馬萊型蒸汽機車的內熱管焊接而成；“民國大總統”徐世昌驗收京張鐵路時的貴賓室內，桌上筆墨紙硯俱全，一如百年前的模樣；古樸的候車室裡，依然按舊例懸掛著“男賓候車”和“女賓候車”的指示牌。“過去封建，男女不能在一起等車，現在恢復一下原貌，讓大家知道一下。”工作人員說。
站房旁一座黑色銅像在向遠山凝望，他就是中國“鐵路之父”詹天佑。詹天佑全身銅像為1919年詹天佑逝世後中華工程師學會所立，座碑上書“大總統頒發之碑”，為孫中山題。詹天佑銅像的後面拾級而上，是呈站臺狀的詹天佑與夫人譚菊珍的墓。1982年，有關部門將詹天佑之墓移至銅像之後，讓詹公能夠在這裡看著京張鐵路，也許果如所書“詹道天佑”，保護著京張鐵路。
2009年5月，青龍橋火車站作為“北京第一個工業遺產項目”被整體展出，並長期對觀眾免費開放。從此，這個大山深處的百年老站又增添了一個新的身份——既是一個仍在使用著的車站，也是一件工業遺產項目的“展品”。
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開往八達嶺的列車
坐上現代化的動車組郊遊專列，從繁華的都城去往八達嶺旁的青龍橋站。車窗外，山一程，水一程。
一天7對S2線動車，一對呼和浩特到滿洲里的K字頭、一對呼和浩特到通遼的慢車，這是現在路過青龍橋站的所有列車。2008年奧運前，北京第一條市郊鐵路S2線正式開通，沿著百年京張老線，往返於北京北站西直門和延慶之間。也正是在此時，百年青龍橋站正式喪失了客運功能，不再上下旅客，所有途經列車僅在這裡技術停車一分鐘。
老一輩的人都知道，從塞外進京必須穿一穿八達嶺隧道、走一走“人字形”鐵路。青龍橋車站最繁忙的時候，一天24小時就有32對列車從此經過。32對列車就是64趟車，其中包括去往俄羅斯和蒙古的國際列車。過往的列車停靠後，要在20分鐘左右的時間裡完成轉換動力車頭、變換車道的工作，乘客們也都急匆匆地在詹公的塑像前拍照留念，列車員也總是在嘈雜中催促著乘客們抓緊時間上車，注意安全。
今天，S2線的動車從北京北站開往八達嶺長城，走的線路還是當年的京張鐵路，青龍橋就是詹天佑赫赫有名的“人”字形鐵路的頂點。這一段路線，地勢非常險峻，坡度特別大，火車不能直接爬上去。詹天佑就想出了一個用“長度”換“高度”的方法，設計出了“人字型”鐵路。就這麼一個巧妙的設計，火車就能輕鬆且安全地從八達嶺開到南口了。為了準確無誤地扳動道岔，還特意在這兒設計了青龍橋車站。如今人字形的交口處的枕木已換成了鋼筋水泥質地，變道車閘也已經消失，取而代之的是電腦操控的變軌系統。
站在小站站臺上便可以看到山脊上蜿蜒的長城，在這樣的背景下，一列和諧號火車徐徐向車站開來，這是古老文明與工業文明的撞擊，很有韻味地開著火車去長城的畫面。隨著時代的前進，青龍橋這座見證了中國鐵路百年曆史的火車站，其歷史價值已遠遠超出了它的使用價值。
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翻越雄關的“拐點”
八達嶺長城腳下熱鬧非凡，前來登臨長城的遊人和車輛不斷地湧進來。而位於景區內的詹天佑紀念館也不甘寂寞，努力地向人們展示著詹天佑的業績：依臺階而上，一座長41.6米、高5.4米的大型雕塑展現在眼前。到八達嶺遊覽的很多遊客，都會到這裡參觀一下。
1905年清政府設京張鐵路局，詹天佑為會辦（副局長）兼總工程師，他頂著重重壓力在眾列強的嘲諷中承擔了修建中國第一條鐵路的重任。從北京到張家口，全程201.2公里，地形複雜，崇山峻嶺橫亙其間。京張鐵路最陡峭的路段在南口至八達嶺間，俗稱“關溝段”。按照現在的國家標準，火車最高爬坡率在25‰左右，就是說，1000米長的鐵路，從頭至尾，高度不能相差25米；就算是“加力牽引”，也不得超過30‰。然而這段鐵路的坡度大大超過這個標準，達到了33‰。這在技術遠遠落後於現代的百年前，是根本無法想象的，何況當時還根本沒有內燃機車和電力機車。當時，有的外國工程技術人員根本不相信中國能修成這條鐵路，公開譏諷說：“建築這條鐵路的中國工程師，怕還沒有出世哩！”
然而詹天佑在設計上推陳出新，即採用一個用“長度”換“高度”的方法，用一個橫放著的“人”字形鋪設鐵軌解決了難題。列車為了達到“人”字一撇的尾部，先順著“人”字一捺到達頂端，然後再掉過頭來上行……這樣，延長了列車運行的距離，提高了列車的高度，解決了陡峭的坡道問題。詹天佑還創造性地採用了“雙機牽引”，就是使用兩臺機車的方法，一臺在前面拉，一臺在後面推——到了“人”字的頭部，火車無需掉頭，原先在前面的機車變成了車尾、由拉變推，原先在後面的機車現在變成了車頭、由推變拉。
在紙上寫一個“人”字好辦，但是，在連綿不絕的山間哪裡去畫這個“人”字，哪裡去找這樣一處完全符合要求的理想之地呢？老天爺真的為詹天佑準備了這樣一處地方，那就是青龍橋，也就是青龍橋火車站的所在——“人”字的頭部。它的天然地形恰好適合於修築這樣一個供列車折返的場地，而它在整條線路中的位置也剛好合適。
詹天佑帶領一萬多人，從1905年9月到1909年10月，僅僅用了4年的時間，就徹底建成了一條從北京到張家口、長達201.2公里的鐵路。（來源|《中華遺產》史文義/文、《民主與法制時報》、中國網 鄭亮/文）
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