首先，機場跑道的作用是起降飛機的，飛機在逆風時起飛和降落，因此飛機跑道的方向需要與當地常年的風向保持一致。以首都機場為例，北京經常刮的是南北方向的風，因此跑道是正南正北方向修建的，就是保障飛機在大多數情況下都是正對著逆風起飛和降落。
還有就是跑道造價很高，佔地面積也大，實施起來比較複雜，各個跑道之間間隔大等因素以及機場所處區域的經濟人口決定了這個機場的定位，一般都是通過機場年旅客吞吐量和飛機跑道長度來分類的。所以你所處的機場位置不是很重要，土地緊張，不是一線城市周圍，人口數量不是很少的話，興建的機場都是一些中型機場，跑道也只有一到兩條，能夠保證300座級及以下的客機起降就行。
最初民航客機航班量小，一條跑道足以滿足起降需要。後來航班量大了，為了增加機場容量和出於安全的考慮，會修建兩條或多條跑道。國內多跑道機場大部分是雙平行跑道，運行模式有四種，其中有一種是隔離平行運行，一條跑道只用於起飛，另一條只用於降落。
目前設備情況和管理水平，一條跑道3分鐘一個起落是比較正常。北上廣深可以做到極限2分鐘一個起落。3分鐘一架單通道飛機，200人。1個小時4000人，20小時8萬人。理論上一條跑道大概年進出港3千萬人次，試問全國幾個城市需求這麼高。目前浦東國際機場4條跑道9千萬人次，稍有預留。相鄰跑道太近，也不一定能同時起降，不一定是翻倍。
一條跑道的建設成本幾乎要要佔到總成本的一半，多建一條跑道要增加的成本可不是小數。所以一般城市機場建設在兼顧城市各項發展的同時能降低成本的情況下肯定是建一條跑道優先。
還有一個重要原因是許多城市規劃不足，而機場跑道佔地又比較大，所以一些機場沒有第二跑道也是限於用地不夠。另外說句題外話造成航班延誤不單是跑道容量的限制，更多的還是因為空域資源不足所致。
閱讀更多 電力工程技術 的文章
