Lost-學不會
毫無疑問，鄭州、洛陽、許昌這三座城市將是河南前三個開通地鐵的城市，只不過鄭州、洛陽是自己運營的地鐵線，許昌是地鐵化運營的城際線（本質上還是地鐵，只不過運營權不在許昌），屬於鄭州地鐵的延伸線。我們先看國務院辦公廳發佈的最新地鐵批建標準：
新的標準下，鄭州三條指標全部滿足，洛陽財政收入和GDP滿足，但是人口指標不達標（2017年219,16萬），許昌三項指標均不達標。新指標下來以後，很多城市的地鐵項目均被叫停，甚至很多已經開工的在建項目被叫停。
洛陽的地鐵為什麼沒有停工呢？因為新的標準下來的時候，洛陽地鐵1號線和2號線已經全線開工，不具備叫停的客觀條件，所以洛陽的1、2號線得以繼續施工，計劃到2020年下半年通車。但是洛陽市的3、4號線需要等到人口達標以後才能繼續申報。下圖為建設中的洛陽地鐵2號線龍門換乘站：
許昌的“地鐵”是什麼情況呢？許昌是河南經濟非常有活力的一座城市，2017年GDP總量2642億元，位列河南第四，但是因為排名第三的南陽市不在中原城市群核心區，且沒有通高鐵，暫時未能高效融入中原城市群的建設中，這給第四名許昌提供了超車的機會。鄭州航空港的建設給許昌帶來了質的飛越，所謂的許昌地鐵也是新鄭機場到許昌東站的市域鐵路，但是重點來了：這條市域鐵路是地鐵化運營，且有很長一段是地下的，看到這裡大家應該明白了吧，河南政府真是高明，巧妙的規避了國務院對地鐵建設的限制，讓許昌市民變相的享受到了地鐵，雖然運營權不在許昌，線路也僅聯通機場和許昌東站，但沿線的城區和老百姓可是切切實實的享受到地鐵服務了。預計這條市域鐵路通車時間要早於洛陽地鐵的開通時間，所有許昌可以說是河南第二個享受到“地鐵”的城市。下圖為下路規劃：
鄭州航空港區至許昌的市域鐵路計劃於2020年9月完成，設計時速120km/h，加速了許昌融入鄭州城市圈，長遠來看甚至效果要好於“鄭汴一體化”，這對許昌來講是千載難逢的發展機會。
至於河南其他城市，十年內修建地鐵的可能性不大，可以嘗試一下輕軌，但是輕軌和地鐵完全不在一個量級，從噪音、佔地、運力、城市景觀等角度來講根本無法與地鐵想媲美，但是好處就是門檻低、造價低，甚至河南安陽等城市已經開始嘗試比亞迪的雲軌，這是一種更快擁有軌道交通的選擇方案。
最後總結回答一下題主的問題：客觀來講，鄭州是河南第一個修建地鐵的城市，洛陽是河南第二個修建地鐵的城市，許昌是河南第三個享受地鐵的城市（不具備自己修建和運營的實力），河南其他城市暫不具備修建地鐵的實力。
鄭漂內參
2016年8月25日，洛陽正式獲得國務院批准成為河南省第二個，同時也是整個中西部第一個獲批地鐵建設的非省會城市，這條消息瞬間點燃了河南各地市人民期待建設地鐵的烈火，全省各地的新聞媒體都在激烈探討接下來到底誰會是省內第三個擁有地鐵的城市。究竟建設地鐵需要什麼條件？作為“中原城市群”核心城市的經濟強市許昌市到底有沒有資格建設屬於自己地鐵的條件呢？
河南省經濟總量一直穩居全國第五名，也是中西部第一的經濟強省， 2016年年底人口9402萬，僅次於廣東和山東兩省，交通壓力非常大。隨著經濟的發展和城市化進程的不斷推進，地鐵作為一項高效便捷的交通工具逐漸進入了決策者們的視野。2009年2月6日，鄭州市成為中國內地第17個獲准建設軌道交通的城市，目前開通運營的有地鐵1號線、2號線、9號線，預計到2050年，鄭州將有地鐵線路21條，總里程達945.2公里，車站503座。而作為經濟位居省內二哥的洛陽地鐵1號線於今年6月28號正式開工建設，一期規劃共計4條地鐵線路，總里程達89.6公里，車站66座，其中1、2號線預計於2021年12月建成通車。
《國務院辦公廳關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》有這麼一段“現階段，申報發展地鐵的城市應達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，城區人口在300萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上；申報建設輕軌的城市應達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在60億元以上，國內生產總值達到600億元以上，城區人口在150萬人以上，規劃線路客流規模達到單向高峰小時1萬人以上。對經濟條件較好，交通擁堵問題比較嚴重的特大城市，其城軌交通項目予以優先支持。”
據悉，2016年許昌全年全市一般公共預算收入131.9億元，比上年增長13.8%，全年全市生產總值2353.1億元，比上年增長8.8%，截至2016年年底全市總人口為492萬人，其中魏都區人口為50萬、建安區人口為130萬人，也就是說許昌市轄兩區人口之和為180萬人。
按照國務院發展軌道交通的標準要求，許昌已經初步達到了發展軌道交通地鐵的基本條件，那麼為什麼遲遲不見有發展地鐵的動靜呢？主要還在於交通狀況的實際需求和經濟效益的雙重考慮，城市的交通是伴隨著經濟的發展而逐步提高的，交通工具與出行方式可以看成是在出行總成本的一個考量。地鐵從建設到後期的運營成本是非常巨大的，建設成本平均每公里達到了7億左右，這就是為什麼最開始國家要嚴格限制地鐵的審批，建成投入運營後其基本的成本消耗是相對固定，從國內外地鐵運行狀況來看，初期盈利是非常艱難的。如果票價制定過低，人流量上去了，但是會給當地的財政造成巨大的壓力，拖累經濟的發展；如果票價制定過高，則會造成市民出行成本的增加，部分人選擇其它更為低廉的出行方式，人流量的流失會造成更大的虧損。因而即便像許昌這樣已經達到建設地鐵的要求的城市，同時還要考慮交通壓力帶來的出行成本和地鐵建設帶來的財政壓力來綜合衡量，整體經濟效益的最大化才是最佳的選擇！
魏都風韻
許昌“地鐵”可以直接連通鄭州啦！按官方的說法，鄭州市軌道交通將向南延伸，連通鄭州和許昌的這條鐵路，不是咱們熟知的地鐵、輕軌或者城際鐵路，而有一個專有名詞叫“市域鐵路”，究竟和地鐵有啥不同，大河客戶端的獨家報道里已經有比較詳盡的解讀。
日前，《鄭州市軌道交通港區至許昌市域鐵路(鄭州段)工程施工圖審查項目比選公告》已對外發布，港區至許昌市域鐵路(鄭州段)將分為正線和園博園支線兩部分。
大河報記者瞭解到，市域鐵路是介於城際軌道和城市軌道交通之間，主要滿足中心城區到遠郊區交通需求。除了鄭許市域鐵路外，鄭州至鞏義的市域鐵路，按照施工計劃，預計將在本月（2017年10月）內開工建設。
正線北起港區東北部的商貿商業次中心的鄭港五街站，南端止於“雙鶴湖”片區的工業十路站。線路主要沿巢湖路(原龍中公路)、華夏大道(原四港聯動大道)、迎賓大道、機場、雍州路(航興路)敷設。線路全長約30.35km，均為地下線。
共設車站17座，均為地下站，其中換乘5座，平均站間距1785m。園博園支線工程為2站1區間，全長3.1km，為地下線。這裡劃重點，雖然名為市域鐵路，但均為地下線，通俗地說，就是鄭州連接近郊區縣的地鐵，許昌離地鐵真得不遠了！
鄭許市域鐵路的走向是啥？設有哪些站？
正線線路走向具體方案：線路起於巢湖路(原龍中公路)與鄭港四街交叉口的鄭港五街站，出站後，線路沿巢湖路向西敷設，設龍港辦事處站;出站後線路向南轉入華夏大道(原四港聯動大道)走行，沿途設機場城際站(與9號線換乘)、四港聯動大道站(與11號線換乘)、鄭港十路、翱翔路站;出站後，線路向東折向迎賓大道走行，設迎賓大道站，機場站(與9號線換乘);隨後線路下穿機場後折向南轉至雍州路(原航興路)走行，沿途設新港八路站、新港十一路站(與16號線支線換乘)、苑陵西路站;出站後線路下穿南水北調後轉入雙鶴湖二街走行，設瑞空路站;出站後線路繼續沿雍州路走行，沿途設中興大道站、工業五路站、工業七路站(與18號線換乘)、人民東路站、工業十路站。
園博園支線線路起於雍州路與樹杞路交叉口的新港十一路站，與港許市域鐵路換乘，出站後線路向東沿樹杞路敷設，後轉入新港十一路走行，隨後線路向東南下穿南水北調後，接至園博園A區西門遊客中心，設園博園西站。
鄭許市域鐵路工程將採用B型車6輛編組，最高運營速度80km/h。
說法
介於城際鐵路和地鐵之間比城鐵慢、比地鐵快
記者瞭解到，市域鐵路介於城際軌道和城市軌道交通(地鐵)之間，滿足的是中心城區到遠郊區的交通需求。近些年，廣州、北京、上海、溫州等城市在市域鐵路上都進行了探索。
業內專家分析說，市域(郊)鐵路，是城市中心城區連接周邊城鎮組團及其城鎮組團之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統，提供城市公共交通服務，是城市綜合交通體系的重要組成部分。
市域鐵路、城市輕軌、城際鐵路、城市軌道交通等，究竟有什麼區別?記者諮詢多位從事軌道交通建設的人士瞭解到，城市輕軌是通過高架架空，列車在高架上行駛。輕軌一般在市區內運營，車身比較短，有三節到五節車廂。
城市軌道交通，則是公眾平時所理解的地鐵，可走地下，也可走地上。地鐵的車廂長度，一般在100多米。城際鐵路，連接的是兩個有一定距離的城市。城市之間的距離過長，不適宜修建地鐵，就建設城際鐵路來連通，列車一般採用的是動車組。
市域鐵路，是較新的概念，又被稱為通勤鐵路、市郊鐵路,指的是大都市市域範圍內的客運軌道交通系統,服務於城市與郊區、中心城市與衛星城、重點城鎮間等。和城際鐵路相比，它的設計時速更慢。
記者注意到，港區至許昌市域鐵路(鄭州段)最高運營速度採用80km/h，而地鐵的設計時速一般在100km/h。市域鐵路跑得比地鐵還慢嗎?對此，上述人士說，地鐵雖然設計時速較高，但平時的運營速度遠達不到設計時速。市域鐵路的運營環境和市區內不同，運營速度相應要快一些。
鄭許融城的腳步加快，許昌的小夥伴有木有很激動吶？覺得有用就點個贊吧！（L）
大河客戶端
感謝有機會回答這個問題，如果說河南省要修建地鐵的話，除了洛陽其他城市似乎還沒有這個條件。
我們先看下修建地鐵的要求
之前的地鐵修建標準是第一、地方財政一般預算收入在100億元以上；第二、國內生產總值達到1000億元以上；第三、城區人口在300萬人以上。但是隨著國家發改委向各地發出《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設工作的意見》指出，城市地鐵項目需要達到的標準修改為，第一、城市地方一般公共財政預算收入應在300億元以上（2003年為100億），第二、地區生產總值3000億元以上（2003年為1000億）；第三、市區常住人口原則上在300萬人以上（無變化）。尤其是第三條不要理解錯，是市區常住人口不是總人口，這點很多朋友容易搞錯。
河南省洛陽市地鐵項目部分被叫停，也是因為市區常住人口不足的原因，截止2017年洛陽市區常住人口為201萬（具體數據來自洛陽市統計局）。
那麼我們看看許昌的情況吧
許昌截止2017年地方財政一般預算收入145.3億元（不符合要求）；地區生產總值為2642.1億元（不符合要求）；市區常住人口為225.12萬人（不符合）（具體數據來自河南省統計局）， 所以說許昌目前距離修建地鐵的條件還是差的比較多。
雖然許昌修不了地鐵，但是根據《鄭州市軌道交通港區至許昌市域鐵路(鄭州段)工程施工圖審查項目比選公告》已對外發布，港區至許昌市域鐵路(鄭州段)將分為正線和園博園支線兩部分。許昌或許會以另一種方式體驗市域地鐵項目帶來的便利。
希望對大家有所幫助，歡迎各位留言或者關注。
勇勇雜談壹貳叄
2014年鄭州市的地鐵完工一號線正式投入使用，2016年洛陽市地鐵修建正式得到了國務院的批准，成為了河南省內第二個修建地鐵的城市，也是整個中西部地區除省會城市外第一個修建地鐵的城市，由此可以看出洛陽市經濟實力還是相當強的。
今天我們在來看一下今天的主角許昌市，地處河南省的中部地區，自詡是中原中的中心，也是河南省的一個工業強市，但是許昌市的發展之路可以說和洛陽有所不同，洛陽市的重工業和國企發展的特別好，而許昌市則是以民營經濟為主。
說到許昌市近期內會不會修建地鐵，我想短期之內應該不會實現，因為修建地鐵需要得到國務院的批覆才能夠實施，而且修建地鐵不光是對一個城市的經濟實力還有人口等多個方面進行綜合考慮，所以說許昌市經濟和人口數量短期之內都達不到，所以說有可能許昌會是下一個修建地鐵的河南城市，但是至於說是什麼時候就不好說了。
商丘身邊事兒
腦殘的問題，以後別再頭條上提這麼白痴的問題了。作為許昌人，你感覺許昌的市區面積有多大，外來人口有多少。先不提國家對修地鐵的硬性要求，單單就說許昌的公交，你知道16路69路這些東區公交一班要多久麼，半個小時一班大哥。許昌的公交生意最好的也就5路公交吧，如果真修地鐵那只有一個辦法讓它能養活起自己，那就是讓許昌的私家車全部禁行不讓開車出門只坐公交和你意淫的地鐵。
十一年28946703
許昌市地處河南中心 北臨新鄭 南臨漯河 西臨平頂山 東臨扶溝 許昌市內 轄區兩個 魏都區 和建安區 城市框架太小 目前許昌市常駐人口大概不超過150萬 沒有一座意義上的立交橋 河南省內擁有地鐵的城市 鄭州 和洛陽（建設中），洛陽和許昌是沒有可比性的，經濟，文化，歷史，人口，面積，沒有一個能比，所以 在許昌建設地鐵這個任到重遠，百年大計的事目前根本不可能，需求達不到，國家不可能批准。加一句，我國的地鐵工程，大多都是處於虧損狀態，想想在許昌修可能不可能。
博藝汽車翻新改裝
不會修地鐵，至少短期內不會！許昌位於河南中心位置，就目前的交通而言，已經相當發達了，高速，國道，鐵路，高鐵🚄，輕軌，要什麼有什麼，況且距離新鄭國際機場幾十公里，又離省會鄭州那麼近，修地鐵簡直是浪費納稅人的錢！
鄭州卓鴻機電
這根本不可能。許昌現在 建的，只是對接鄭州地鐵的城際輕軌，即從許昌乘公交車可以直達鄭州的地鐵入口，然後進入鄭州的四面八方，每個角落。
建設地鐵，國家有非常嚴格的規定，其中城市人口規模達到500萬是個硬槓槓。相信每個城市都想建地鐵，但是除了要花費巨資外，人口是個跨不過去的紅線。
許昌原來市區只有60萬人口，許昌縣改為建安區後，市區人口突破100萬，剛剛符合國家有關大城市的要求。但離建地鐵還差得遠。
各地熱衷於建地鐵，除了某些人口超多城市確實需要外，如北京上海廣州等，很多城市可能只是為了拉動GDP,並沒有修建的必要。地面上的事都解決不好，就想解決更花錢、更需要技術的地下的事，是根本不可能的。
娛遊天下
修建地鐵是需要很多條件限制的，必須滿足才能申請地鐵修建，並且最重要的是人流量和GDP，在新的一輪地鐵申報標準中，其實洛陽地鐵已經不符合了，但是1-2號線已經開始修建了，所以就很尷尬，不知道後邊的線路會不會修建了。
那麼就說說許昌地鐵吧，許昌地鐵修建應該不會在很短的時間可以滿足，有規劃鄭州到許昌將修建市域鐵路，並且已經審批通過。許昌離鄭州也不算太遠，並且鄭州高鐵南站也離許昌很近，許昌修建地鐵需要時間吧。
有地鐵規劃的其他城市是，商丘和南陽，這兩個城市應該說在這幾年發展很快，還有安陽和平頂山計劃修建輕軌或者說是（雲軌），之前在鄭州會展中心中有介紹到，採用比亞迪公司生產的雲軌列車。
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