如果按照業界對於 2020 年實現自動駕駛汽車量產的預期，那麼 2018 年這個時間節點的自動駕駛發展，顯然進入到衝刺階段，無論是互聯網公司，如百度、Waymo（Google 旗下自動駕駛公司），還是通用、福特等傳統車廠，都試圖搶佔一個好的位次。
7 月份的百度 AI 開發者大會上，李彥宏兌現了一年前的承諾，百度和金龍客車合作的全球首款 L4 級量產自動駕駛巴士「阿波龍」正式量產下線。正式叩響了自動駕駛“飛入尋常百姓家”的倒計時。
而在本週一，百度又與長城汽車深化合作。根據相關媒體的報道稱，百度宣佈長城汽車將基於百度 Apollo 開放平臺，深化在高精地圖、自動駕駛等方面的合作，將於2020年底實現自動駕駛汽車的量產。
這其中有一個非常值得關注的合作事項是，長城汽車正式宣佈百度成為長城WEY品牌的自動駕駛高精地圖和自定位技術的指定合作伙伴，並在現場為百度頒發了證書。這意味著百度成為國內首個真正實現了 L3 級自動駕駛高精地圖商業化量產的地圖提供商，商業化前景不容小覷。
高精地圖之於自動駕駛的意義也不言而喻。如果沒有高精地圖的加持，所謂自動駕駛汽車的研發，基本是個行業笑話。由於其對於自動駕駛的重要性，高精地圖帶來的將是萬億量級的商業化機會，這也是無論是傳統車企還是互聯網投入巨大人力物力投資高精地圖的原因所在。高精地圖的“千億競賽”已經打響了，誰能最先從中收割紅利？
1. 比想象中更加重要，高精地圖掌握自動駕駛「命脈」
曾擔任 Here 地圖副總裁的 John Ristevski 說過這麼一番話：「如果你有一輛自動駕駛汽車，那麼（高精）地圖並不是一個可有可無的選擇，而是這輛汽車的核心功能。」作為常年奮鬥在自動駕駛第一線的從業者，John Ristevski 敏銳看到了高精地圖之於自動駕駛的重要意義——不僅賦予一輛汽車具備真正意義上的自動駕駛，還將開啟一個高精地圖商業化的美好前景。
過去十年，由 iPhone 引領的移動互聯網，不僅帶來了智能手機的普及，更加速了基於智能手機的移動導航的快速發展，從而也在手機地圖領域掀起一輪輪的「軍備競賽」，並最終造就了百度、高德這樣的兩極格局。
如果說移動導航是人類駕駛員查看手機地圖的話，那麼接下來的自動駕駛時代，高精地圖將成為「機器駕駛員」的標配，扮演著「千里眼」、「透視鏡」、「安全員」的多重角色，比如可以提前知曉位置信息，包含每條車道的釐米級精度三維幾何信息以及其它數百類的屬性，精確規劃行駛路線；還可以在攝像頭看不清或雷達檢測不到的地方，及時反饋數據；也能精確識別交通標誌、標線等上百種目標，從而提前做出準確判斷和決策。
從這個角度上看，如果沒有高精地圖的加持，所謂自動駕駛汽車的研發，基本也是個行業笑話。這也是全球範圍內，無論是傳統車企，如福特、通用，還是互聯網行業巨頭，如百度、Google （Waymo），投入巨大人力物力投資地圖，尤其是高精度地圖的原因所在。
事實上，除了上述幾個玩家外，高精地圖領域的玩家還包括傳感器公司 Moblieye（已經被英特爾收購）、新銳汽車公司如特斯拉、圖商企業如 TomTom、Here 以及國內的高德等。
在自動駕駛即將爆發的前夜，要想成為高精地圖領域的贏家，卻要具備多個要素。
2. 「千億戰爭」打響，百度領跑高精地圖
首先，如何降低高精地圖的生產成本？相比於傳統的手機導航地圖，高精地圖數據的採購難度和處理難度非常大，這導致高精地圖的生成成本長期高居不下。
解決這個難題辦法也無外乎兩種。一是靠人和車來採集數據，二則是靠機器和算法來處理數據，當最後的答案變成數據問題，也成了互聯網領域的問題，也是百度、Google 最擅長的解題思路。
過去幾年，百度、Google 在地圖採集上不遺餘力。自 2013 年開始，百度的高精地圖研發就已經啟動，可以對現實道路上的幾乎所有物體實現三位重建，精細刻畫道路上的交通標誌、車道線、護欄路沿等上百種要素和屬性，相對精度達0.1-0.2米。
這其中，百度是國內唯一擁有從採集設備到數據製作全流程自主技術研發能力的高精地圖數據提供商。目前擁有40輛高精地圖採集車，是國內其它公司採集車數量的數倍，並已完成全國30萬公里高速和城市快速路的數據覆蓋。
這也意味著，百度在地圖的採集設備到數據加工流程方面都實現了完全自主研發、設計，並且依託人工智能技術，自動化數據處理程度已達到90%，相比於高德等其他競爭對手所採用的購買設備的方式，百度在高精地圖的成本優勢非常明顯，而成本優勢又會隨著大規模應用不斷放大。
其次，高精地圖作為自動駕駛的關鍵技術，如何與自動駕駛生態形成合力？ 這是因為，高精地圖是為自動駕駛汽車量身打造的專屬地圖，因此必須站在自動駕駛全產業鏈的角度去理解和思考這個問題。
從這個角度去看，傳統圖商企業、傳感器企業，已然落後於百度、Google 這樣的互聯網企業以及汽車企業。
以百度為例，自 2013 年開始，就已經在自動駕駛領域耕耘多年，其高精地圖的研發始終也是圍繞汽車的需求展開，能夠避免所謂「閉門造圖」的尷尬。
另一方面，站在自動駕駛產業鏈的全局來看，高精地圖只是其中的一個環節（當然也是非常重要的一個環節），僅僅提供高精地圖並不能真正帶來自動駕駛的真正爆發。這個行業更需要一個產業賦能者，比如以高精地圖為一個重要的切入點，來打通整個產業鏈。而國內，如高德地圖，上月才剛剛展示了高精地圖實際效果，商業發展路線還未清晰。
而這，恰恰也是互聯網公司的機會。
自 Google 公司架構調整以來，Waymo 擔負起了 Google 的自動駕駛夢想，但公司發展方向幾經反覆，儘管目前確立了與汽車廠商合作造車的方向，但目前尚無明確的研發和合作規劃。
與此同時，百度在過去一年半的時間內所搭建的自動駕駛平臺 Apollo 生態逐步擴大。上月的百度 AI 開發者大會上，隨著 Apollo 3.0 的發佈，百度圍繞自動駕駛形成了地圖數據、智能仿真測試等雲端服務以及包括自主泊車（Valet Parking）、無人作業小車（MicroCar）、自動接駁巴士（MiniBus）在內三套自動駕駛解決方案。實現了關鍵技術與核心解決方案的全覆蓋，不管是傳統車廠還是創業公司，都可以在 Apollo 上找到適合自己的產品和服務。
第三，高精地圖的商業化是個生態遊戲。某種意義上說，一輛自動駕駛汽車更像是一個全新的移動終端設備，和智能手機、平板電腦並沒有本質差異。與基於移動設備上的商業生態類似，基於自動駕駛汽車以及高精地圖上的商業化探索，同樣是一個生態遊戲，需要自動駕駛解決方案提供商、汽車廠商、廣告商甚至移動運營商共同合作。
以這個標準來衡量上述玩家，傳統車廠不具備這樣的生態思維，Moblieye 這樣的傳感器廠商在被英特爾收購後，更多聚焦在基於計算機視覺的自動駕駛研發。
依託 Apollo 平臺的百度，則相對擁有一定的優勢，這不僅是因為其生態體系已經涵蓋 OEM、Tier1、高精地圖廠商等參與者，還源自與其正在努力解決高精度地圖規模化量產後的標準化問題，比如，歐洲最大地圖廠商 TomTom 就與百度達成合作，探索建立高精度地圖的全球標準，而一個標準化的高精度地圖，無疑將大大降低其商業化運作的門檻。
3. 寫在最後，未來已來的自動駕駛
自上世紀第一輛福特 T 型車量產算起，過去一百多年的歷史中，汽車領域從未像現在這樣令人激動，高精地圖、激光雷達以及計算能力、深度學習算法所帶來的，是一個美好的自動駕駛願景。
當然，自動駕駛不是一個一蹴而就的產業，也不是哪一家公司可以獨吞的市場。
也正如上文所言，自動駕駛落地的關鍵要素之一就是高精地圖，而高精地圖在技術、生態以及商業化方面又是一個全新的領域，考驗著的是一家公司對於自動駕駛的理解、實踐以及投入。
就目前來看，百度過去幾年在自動駕駛領域積累的研發經驗與生態合作伙伴，也為自己在這場未來已來的自動駕駛競爭中贏得一個重要身位，此次長城與百度在高精地圖的合作，也是對於百度自動駕駛的認可，而這種認可，藉助 Apollo 的生態優勢，有望成為推動中國自動駕駛發展的重要力量。
閱讀更多 趙賽坡商業評論 的文章
