“如果我們看10年之後，每一個重要的產業，包括物流產業、採礦業和農業等各種產業，都會經歷一次跟過去10年在消費、生活方式等領域相類似的生產方式的巨大變化，而這個生產方式的巨大變化最重要的一個基礎，就是所有的生產設備都會由功能機變成智能機。”G7創始人兼首席執行官翟學魂，當面對筆者關於G7所做的到底是“智慧物聯網”還是“智慧物流網”時強調：G7以往所做的工作，也並不是直接參與到物流行業當中，而是將物流產業當中原本只能實現具體功能的設備，變得更加智能，這在他看來，是物聯網在對物流行業的一次改造：“我們希望自己是一個產業公司，而不是一個物流網絡。”
G7，從產品和技術邏輯上看，就是通過安裝在貨車上的傳感器，實時收集包括車輛位置、速度、行駛線路、行駛狀況、進出區域、停留時間、油耗、司機駕駛行為、司機考勤、貨物溫度、貨物裝卸等幾乎物流公路運輸全過程的相關數據，再通過SaaS平臺為用戶提供實時的數據呈現和分析。“G7的物聯網平臺目前已經連接了超過60萬輛車。在高速公路上看到標有LOGO的快遞公司卡車，至少有7成安裝了G7的傳感器。”隨著G7在物流行業的逐漸普及以及技術的不斷進步，這些安裝在60萬輛貨車上的各種不同類型傳感器所收集到的數據，在幫助物流企業的改變業務模式的同時，也使G7成為擁有最多關於中國公路物流貨運數據的平臺，從而使得G7對自身業務擁有了更大的想象空間。
就在2018年4月初，G7宣佈與普洛斯、蔚來資本合作，共同出資組建由G7控股的新技術公司，研發基於自動駕駛、新能源技術和物流大數據的全新一代智能重型卡車。
“我們定義未來的公司，是一個卡車技術公司，而不是一個卡車製造公司。我們的關注點是集中地研發和設計車輛，再與汽車行業的合作伙伴一起製造。在技術體系中，我們是產業的基礎設施和技術的提供者。”馬喆人，去年月加盟G7並任公司總裁，之前實際是G7重要投資方騰訊公司副總裁，負責的工作就是騰訊車聯網和自動駕駛業務。在他看來，G7對於自動駕駛智能重型卡車的規劃，完全基於自身以往的數據積累和行業知識。“首先，基於G7各種各樣的數據進行分析和挖掘，能夠為車輛結構的設計和工況的設計提供優化的依據，從而能幫助下一代的商用車輛進一步優化設計結構；其次，在規模化運營體系下，G7的數據能夠優化商用車輛沿著全運輸線路網絡的調配能力；第三，基於G7平臺大量的司機行為數據，也是未來自動駕駛網絡的數據分析基礎。”
而對於“自動駕駛”技術本身的研發，馬喆人再次強調，G7的本質是技術公司，所以在技術研發的過程中，更加強調擁有自己的核心技術，並能夠能把自動駕駛技術和電動的動力系統之間進行緊密的結合：“在實踐路徑上，我們會同時採用自建團隊和與業界有實力的第三方進行合作兩種方式。但本質上我們會和多方的戰略合作方進行合作，交流技術、共享數據，加快高階的實現。最終，自動駕駛的技術——尤其是落地的軟硬件整合的能力——將是G7未來必須具備的核心能力；而我們的目標就是要做出軟硬件最高度整合的、安全性能最佳、效率最優的貨車。”
在軟件時代，系統提供商的商業模式大多是：為用戶提供信息產品，幫助其實現業務效率提升。但是到了現在，這個可以用數據定義一切的數字化的商業時代，G7所擁有的數據，正在將其核心業務方向，從以往以高速公路為核心的相對“閉環”當中，拓展延伸到其他的領域——從軟件系統到硬件設備，從“物聯網”到無人駕駛設備——這不是技術的延伸，而是一種以數據驅動的商業邏輯的傳遞。在這一傳遞的過程中，真正要做的，是發掘並融入到一個更具商業未來的環境中去，並利用自身以往的優勢、整合所有相關技術，構建一個有利於自己和整個行業發展的環境生態。
“我們正在與一些中國最好的車廠一起重新設計車箱，我們希望這個全新的智能車箱可以自己告訴用戶：我已經停在這兒了，已經裝滿了貨，今天走了800公里，需要換輪胎了。” 不止貨車本身，翟學魂還透露，G7已經與全球領先的物流基礎設施與解決方案提供商普洛斯合作，成立了合資公司“際鏈”，雙方希望能把倉庫也物聯網化，從而使得倉庫的門以及園區的入口、每個月臺都能自己說話，能跟周圍做交流。同時，G7也正在跟合作伙伴一起策劃，是否可以把起重機也物聯網化，從而使得其能夠更安全。
翟學魂強調，G7所有面向未來的業務拓展，實際上都是在實踐以往關於物聯網的理解：“我們希望把G7在卡車方面建立的經驗和數據以及能力擴展到物流以及其他的工業設備領域，讓這些設備自己會說話，自帶AI，自己能跟周圍的世界溝通。”而對於所有相關硬件設備的物聯網化，還僅僅是G7從產品和技術層面的拓展，從商業層面上，他真正想做的，是通過G7實現對整個行業業務模式和資產應用方式的改變：“我們希望以後運輸公司不需要再自己購買卡車和車箱，而是通過G7來使用它們；就像我們出門時使用共享單車，而不需要自己買。我們希望物流行業因為有了G7就不需要再買卡車了，按公里付費給我們就可以了。” 翟學魂說。
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