在舟山江海联运服务中心，我们看到一款江海联运船模型。这艘2万吨级的船，能绕过沿线部分大桥的限高，从舟山港直抵安徽马鞍山。运一吨铁矿石，可节约10元，一趟就能省几十万。不仅降低物流成本，还能提升运输效率，这样的江海联运，让南北海运与长江航运间不再需要“换乘”。
国内首艘江海联运船“江海1号”
江海需要联运，工作需要联动。联动，其实是长江的天然属性。江水贯通东西，江上的桥隧又将中国南北版图“密密缝”，多少努力都因这一江水而起。为了防止船舶污染，从三峡库区到京杭运河，岸电设施的加快建设，让锚泊船能用上清洁能源；但锚泊时污染缓解了，航行中怎么办？前几天，交通部又发布了《关于深入推进水运行业应用液化天然气的意见（征求意见稿）》，提出要在京杭运河、长江干线等水域加快LNG（液化天然气）清洁能源替代；而为了解决国内LNG移动加注短板，舟山正在研发一种移动LNG加注船。为了这一江水，水上与岸上，长江头与长江尾，很多行动已可拼出一幅层层推进的画卷。
在舟山自贸区，保税油交易中心显示交易信息
有学者认为，在国家起源的历史中，治水有着不可替代的地理整合与政治整合意义。上古历史已不可考，但反观现实，治水确实带来整合。从2012年开始先行试点的新安江流域生态补偿机制就是一个好例子。上游的安徽，因水源保护给力获得了下游浙江的生态补偿；而下游的浙江，幸得一汪高品质千岛湖水而乐得掏钱。有发展共识，更有制度基石，一江清水溢出的环境效益逐渐显现，示范作用也在不断放大。今年，长江上游的川滇黔三省在对赤水河多年联合执法、协作保护后，也设立了生态补偿资金，以治理实效决定补偿金分配，从制度层面升级了“共抓大保护”。制度框架设置得好，经验就能像鱼儿溯游而上！
当然，一些制度建设的短板同样显而易见。正如习近平总书记强调的，生态环境协同保护体制机制亟待建立健全。一些地方还习惯于自我为中心，把污染源移到自己城市下游就行了，“统分结合、整体联动的工作机制尚不健全”；像新安江流域这样的上下游积极协作还不普遍，“市场化、多元化的生态补偿机制建设进展缓慢”；此外，很多保护措施依然停留在理念宣传层面，没有落实为硬约束，“长江保护法治进程滞后”。
或许一个现实的问题在于，成熟的生态环境协同保护体制机制，往往是区域协同发展的结果。在安徽，被问及新安江流域生态补偿机制为何能比较顺畅，当地干部直言：得益于长三角一体化常态化的沟通机制。这句话反过来理解就是：如果一些地方缺少产业协同发展，缺乏较一致的利益诉求，发展理念不在一个步调，那么，参与生态环境协同保护的热情就会下降，效果就可能打折扣。正是在这个意义上，在建设这条黄金经济带的过程中，“生态更优美、交通更顺畅、经济更协调、市场更统一、机制更科学”，这几大要素彼此成就，缺一不可。
在舟山，经常能听到这样的反思：宁波舟山港吞吐量比新加坡大，要超越新加坡成为全球“海上流动加油站”，还缺点什么？答案是更为便利的制度。同样的，为了推动长三角迈向更高质量的一体化，沪苏浙皖等9省市也有了新的思索。围绕“G60高速公路”提出G60科创走廊，以跨城市证照审批办理为突破口，就是要打破行政区划限制，进一步降低长三角区域制度性交易成本。从丽江到丽水，记者团随着大江奔流，思路也如长河浩荡：
如何让这一江水更美丽？理念的更新不少，制度的思考则更多。閱讀更多 沂源信訪 的文章
