馭車堂
這個問題並不嚴謹，並非自主品牌多研發雙離合變速器，而是全世界的汽車品牌都在研發雙離合，這玩意簡單點說也沒什麼好研發的，能產MT波箱的車企支上爐灶就能生產雙離合變速器！而真正的難點在於與發動機的匹配上面，同一款DCT裝在100個品牌車上，就會出現100種性能！大眾DSG的強悍就強在了與發動機的匹配方面。所以難說誰家DCT最好，只能說誰家DCT與發動機匹配的最好！
目前的雙離合是未來的趨勢，雖然它一褲兜子毛病，也各種被噴，但單從DCT超高的傳動效率、良好的燃油經濟性這兩點就是各家車企都不能捨棄的“誘惑”！一旦有一天，DCT解決了目前存在的問題，將AT取代幾乎是一朝一夕間的事情。。所以自主車企、國外車企都在研究這個DCT，因為它代表了未來的變速箱產業的佈局。我國在不少年前也曾走過研發AT變速箱的路線，但後來沒什麼成績，也就只能不了了之了！以當年的技加水平，就算愛信提供6AT的參數，允許正向開發，也加工不出來！這不是黑，真要有那本事早就自主6AT普及了，什麼都可以山寨，變速箱也可以，但就是AT變速箱子費點勁！
目前關於6AT的6速萊式行星齒輪結構已經在2000年專利過期，所以目前造6AT或者採購6AT成本極低。。。所以目前諸多車企研發雙離合已經不單單是為了節約成本了，DQ380要比6AT貴的多！研發AT目前來看，涉及的方方面面太多，各種行星齒輪架構專利被各家大品牌攥著，自主要研發AT，要麼學本田繞開行星專利搞（平行軸），要麼按照人家的專利研發並支付高昂的專利使用費！這兩樣都不怎麼划算，雖說關於行星架構的專利並沒有被壟斷乾淨，比如說依照目前最新的理論來說與拉維那結構平行的結構有十六種，目前幾乎沒有被進行研究過，而與辛普森結構平行的結構有十八種，其中一半以上沒被研發！無論是拉維納還是辛普森待新研發的結構目前都缺乏新的公式作為主導（物理、機械的起點是數學），這些還未產生的新公式難道我們自主的車企願意給攻克一下？難道吉利、奇瑞、長城這些巨頭會開始大量召集“基礎數學”專家，準備導出新的“公式”？玩不起的。。。我們自主車企沒有這樣的經驗、也不願意燒錢來抉擇未來10幾年後的收益，這種問題還是讓老外來解決吧！
自主車企到底研發雙離合了麼？連DSG都不是大眾研發的（幹：舍費勒提供、溼：愛信華納提供），連大眾的雙離合都不是自己研發的，國內的眾多車企就好意思說自主研發雙離合了？會研發麼？能照圖紙生產，不代表能設計研發，先把水性筆芯生產明白再談變速箱吧！像全世界提供DCT技術的就那麼幾家公司，以格特拉克（GETRAG）為首，格特拉克幾乎供應了全世界2/3的DCT，比如三菱（EVO X）、寶馬M3、Z4 35i、奔馳、法拉利的全系車輛、福特、雷諾、沃爾沃、克萊斯勒等諸多外國品牌，自主車企用格特拉克DCT的更是多如牛毛了，反正自主研發的dct找不到格特拉克的影子，就能找到愛信華納的影子，幾乎沒一個是自己摸索出來的。大眾都不自己研發呢，咱們自主車企會搞研發，誰信呀？反正我是不信！
總而言之，題主您問眾多自主車企誰家的雙離合好一些，這我怎麼回答？都在用格特拉克、愛信華納的技術，用的都是外國的技術您說誰更好？像韓國整容似的，就那麼幾個模版，整出來都一個樣，怎麼分誰好誰壞？重點不在於雙離合本身，而是在於DCT與發動機的匹配方面，就算把保時捷的PDK給自主車用，開出去一樣頓挫！造車就是3分技術、7分匹配、調教的活。。。 
非專業車評
上次老司機發了一篇文章扒了一下上汽的乾式雙離合變速箱，介紹了這臺雙離合的研發歷程和日常行駛的表現，結果一石激起千層浪，很多可愛的“槓精”表示，你一定是收了別的廠家的錢，來黑我家的上汽，上汽那麼努力，一款雙離合變速箱路試500萬公里，高燒500度都不下火線，吉利、長城、廣汽、比亞迪都用雙離合，你為什麼不說他們？老司機真的很憂傷，飯要一口口吃啊，你放心，這些用雙離合的國產廠商一個都別想跑。今天就給大家扒一扒國內主要使用雙離合變速箱的這幾家廠商：上汽、長城、吉利、廣汽和比亞迪。
雙離合變速箱在使用體驗不完善、產品質量不夠穩定的情況下，為什麼還有這麼多的國內廠商使用呢？第一是長遠的成本考慮（單論買愛信6AT的成本真不一定比它貴），利用以前的MT生產線，再加上結構簡單，不需要投入非常大的研發成本；第二是希望在這個相對簡單的變速箱技術上彎道超車，防止被變速箱供應商“卡脖子”；第三個就是為了應對節能減排的政策，因為雙離合變速箱傳動效率更高，油耗和排放也會更少。那麼國內幾家雙離合變速箱誰優誰劣？在選購時又該怎樣防止入坑呢？
首先，拋開油耗不談，判斷一臺變速箱在日常行駛舒適的標準應該是這臺變速箱基本沒有存在感。其次，給大家介紹一下雙離合的供應鏈中的“紅黃藍”三巨頭，格特拉克（Getrag）、LuK（魯克）、博格華納（BorgWarner），它們是國際知名的變速箱研發製造公司，基本壟斷了雙離合的一二級供應市場，國產這些雙離合或多或少都與他們攀親帶故。
廠商：長城 代號：7DCT450 搭載車型：哈弗H6、WEY VV7等
長城曾在H6和H6 Coupe上使用格特拉克的7DCT變速箱，此後長城自研成功了7DCT450變速箱，H6和WEY系列都搭載的是這款7速雙離合變速箱。雖然這款代號為DCT 450的變速箱軸承來自於德國舍弗勒，液壓控制模塊來自於格特拉克，變速器零件更依賴於進口供應，可以說是博採眾長，但我們還是要給勇於自主創新的企業以掌聲，這款變速箱採用了油冷溼式設計，幫助離合器有效散熱，85kg的重量也讓它能承受更高的扭矩，這臺7DCT最高可以承受450N・m。
誰說雙離合就一定會頓挫，長城這臺變速箱就不同。這款變速箱的優點是換擋相對平順、靜音性能可以達到國際一流水準，你基本聽不到它在換擋過程中的異響。但同時這臺變速箱的動力響應非常慢，在城市路段這臺變速箱會讓你覺得跟車行駛很難受，如果你不是個慢性子，那麼慎選這臺變速箱。
廠商：上汽 代號：DCT250 搭載車型：榮威I6、名爵6、榮威RX5等
上汽的雙離合變速箱告訴我們，找準一個好的合作伙伴是多麼的重要。通用的AT變速箱的表現口碑撲街，但上汽偏偏選中了這個豬隊友合作研發雙離合變速箱。這臺代號為DCT 250的變速箱為乾式雙離合，雖然上汽宣傳這款變速箱採用了更大的磨合片、更大速度的齒比、粘度更低免更換的離合器油、外置的TCU單元，但在電子控制單元上或者說在智能程度上還有所欠缺，低速的拉扯頓挫，換擋時的異響，減速降檔再加油門後的前竄，都讓這款變速箱的表現難稱滿意，我們只能期待上汽的升級了。
廠商：廣汽 代號：C725 搭載車型：傳祺GA6、傳祺GS4等
和上汽一樣，廣汽也選了個豬隊友，菲亞特的雙離合怎麼樣開過的都懂，2013年，廣汽推出一款型號為C725的七速乾式雙離合變速器，廣泛應用於傳祺旗下車型，如GS4、GA6上，這臺變速箱的技術便來自於菲亞特旗下公司菲亞特動力。和菲亞特一脈相承，這臺變速箱的表現也不怎麼樣，低速頓挫，換擋異響，故障率較高。慎選！
廠商：比亞迪 代號：6DT35 搭載車型：宋燃油版、宋MAX等
終於到了比亞迪了，首先要肯定比亞迪勇於自主研發的創新和探索精神，早在2011年，比亞迪就逆向大眾的DQ200，研發出了6速乾式雙離合，代號為6DT25，最大扭矩為250N.m。這是中國擁有自主知識產權的第一部乾式雙離合，並首次搭載在G6上。2013年5月，比亞迪參照大眾DQ250，推出了自己的6速溼式雙離合6DT35，最大扭矩同為350N.m。
好了誇完了，該說缺點了，很多搭載雙離合的比亞迪車主發現汽車出現SVS故障提醒，低速時候的換擋頓挫，降速再提速時候變速箱的思考人生、較高的故障率都讓有些車主苦不堪言。在最新的宋MAX上程度有所改善，但是依然讓人難以滿意。
廠商：吉利 7DCT 搭載車型：博瑞、博瑞GE 領克01等
2009年，吉利收購了澳大利亞的DSI公司，並2009年就研發了一款7速雙離合，但因為技術的不成熟並沒有採用。這以後，吉利一直採用來自格特拉克的雙離合變速箱，在收購沃爾沃後，吉利吸收了沃爾沃在雙離合研發中的技術和經驗，開始自己研發雙離合變速箱，但是這款變速箱依然有博格華納的技術合作，並且雙離合模塊來自德國舍弗勒旗下的LuK，這款自研的雙離合變速箱搭載在領克01，博瑞GE等車型上。
這款變速箱的實際表現可以說是還不錯，已經接近大眾雙離合變速箱的水平了。只是在頻繁換擋、低速行駛時還會偶發頓挫，但動作已經相當輕微，日常行駛基本不會感覺到這是一臺雙離合變速箱。
以上就是國內汽車廠商雙離合變速箱的橫評，建議大家在現階段選擇有國外技術支持的溼式雙離合變速箱。為了讓大家對市面上的雙離合變速箱更好地進行甄選，我們將主流的雙離合變速箱的技術來源標註清楚，平順性、靜音性、換擋速度進行了評分，並且對這些車型的推薦度做了星級指數並製成了表格，以便你更好地選擇這些變速箱。關注本賬戶老司機侃侃車，私信“雙離合”即可獲取表格。
關注老司機侃侃車，瞭解更多選車用車新知識，雖然我們可能是粉絲最少的汽車自媒體，但我們是一個堅持說真話的汽車自媒體。
老司機侃侃車兒
我們知道大眾旗下所有自動擋車型除低配款之外都配備了雙離合變速箱，但通用旗下把之前的雙離合車型都換為了6AT變速箱，現在國產車又一股勁的研發雙離合變速箱，你說這奇不奇怪。
咱們都知道AT變速箱的技術主要掌握在愛信、採埃孚、格特拉克等幾個廠家的手中，之前大眾和通用都是採購豐田控購的愛信變速箱，但受制於供應關係他們都開始研發自己的變速箱，結果大眾一股腦研發雙離合，通用的雙離合和AT齊頭並進，結果通用的雙離合可以算是失敗了。最近幾年我國的汽車廠商也是一股腦門的研發雙離合，原因呢，和大眾研發雙離合的原因基本也是一樣的；下面呢就具體給大家講一講：
1、研發成本低，雙離合的結構和原理跟手動擋相似，而我國又不缺乏手動擋的生產經驗；所以研發起來更得心應手，可用的資源比較多。
2、專利成本低，AT變速箱的專利大都掌握在過外企業，想要繞開這些專利是不可能的，如果購買專利，那成本就大了。
3、有人幫，我國早在幾年前就成立了由我國各大汽車廠商的聯合研發的小組，並由博格華納提供技術，這樣就均攤了成本，不僅研發上有人幫助，成本也不會高。
畢竟我國使用雙離合的年頭還不長，要說哪家雙離合最好，那肯定是領克上搭載大那款7DCT變速箱了，畢竟是和沃爾沃XC40同款變速箱，在換擋平順性和反應速度上都是國產的佼佼者，其次就是長城WEy上面搭載大7DCT，上汽名爵和榮威的雙離合也還湊活，畢竟是通用旗下的雙離合；比亞迪的雙離合一直都受人詬病。
大家車論
國產自主品牌汽車這些車的發展還是非常不錯的，已經基本形成10萬級汽車對於合資汽車的強力競爭態勢，但是又不可否認，我們的技術積累還比較弱，和合資汽車全面競爭的局面還是沒有形成，汽車上的三大件技術落後合資還是比較多的。正如題主所提的問題，為何自主品牌多研發雙離合變速器，因為技術。
雙離合速箱起步低一些，同時研究起點也低一些，相對於AT變速箱而言，有非常大的低成本快上手的特點，這也非常符合國內自主品牌的發展需求，太高成本的研發對於汽車價格來說，也是一個挑戰。
國內多數汽車都使用雙離合變速箱，當然了，它還分為溼式雙離合和乾溼式雙離合，相對而言溼式雙離合會更穩定一些。後期維護保養有一定的優勢。
雖然這種變速箱研發簡單，成本低，對於汽車廠家來說上手快，樂於接受，但並不是只有國產汽車品牌在使用，德國大眾等名車一樣有使用它，一起超跑早期也使用雙離合變速箱。
對於題主說的那家雙離合變速箱最好，這個可以有，其實這個變速箱真正做好的，還是專業的變速箱企業來做，汽車製造商並沒有做的非常棒的，做好的如博格華納、格特拉克等以下：
一般來說大眾的雙離合多是和博格華納合作的產品，而國產汽車多是與格特拉克合作的，如東風、奇瑞等。
好了文章內容到這裡，希望這些可以幫到題主，變速箱是汽車三大件之一，一定要選後，選穩定和自己比較喜歡的。
百樂魚
國內自主品牌採用雙離合變速箱的有長城、比亞迪、吉利、廣汽傳祺、上汽、奇瑞等車企。其中長城、比亞迪應用最為廣泛。
除了上汽採用的仍是大眾淘汰的乾式雙離合技術非常落後之外，其它幾家採用的都是溼式雙離合，並不存在誰更好的問題。
這樣講或許會有人拿出如長城十大變速箱之一的某類評比榜單以示反對。明白人比較清楚國內的評比活動能採信的不多，甚至活動主辦單位的資質能經得起推敲的都極少。
為什麼這些自主品牌會不約而同的採用雙離合變速箱，而不用品質可靠的AT變速箱？也不用CVT變速箱？
第一，技術原因。AT變速箱和CVT變速箱核心技術及專利都掌握在柴夫、愛信、奔馳、JATCO、派沃泰等企業手中。結構複雜、技術含量高，成本高，自主品牌車企既沒有專利，也沒有實力製造。
第二，成本原因，與CVT和AT變速箱相比，DSI或DCT變速箱結構簡單，技術門檻低，成本最低。自主品牌為了達到最大化的“性價比”以搶佔市場，以最大化的盈利水平攫取利潤，硬著頭皮也要上雙離合變速箱。
第三，自主品牌部分車企短視、賺快錢的浮躁心態嚴重；而國內的消費文化又不成熟，不瞭解變速箱的好壞；同時，國家出於保護車企的目的，對品質問題監管不嚴。
可以肯定的是，雙離合變速箱的穩定性、可靠性不如CVT，更不如AT。
平門知事
雙離合變速箱研發沒有AT諸多的專利性和知識產權的限制，而且雙離合變速箱的結構相較AT變速箱更為簡單，研發成本更低；這種變速箱由於其自身的工作原理，在傳動效率、節油能力方面表現的也都很出色，穩定性也並不差，所以對於很多企業來說都是研發最好的選擇。
至於哪家的雙離合變速箱更好，目前國內車企使用雙離合變速箱最多的就是比亞迪了，很多款車都在用，而且現在基本都是採用溼式雙離合，像秦唐宋這種高性能的混動車也在用，穩定性還是毋庸置疑的。
雙離合變速箱並不是洪水猛獸，不光自主品牌很多合資車也在用，以德系居多，只要不是乾式雙離合就可以放心了。而且像保時捷法拉利也都在用，優勢還是很明顯的。個人看法，僅供參考。
天和Auto
其實別的評論都已經說的差不多了，還有一個主要點就是，AT變速箱的專利都已經差不多掌握在幾個廠家手裡了，就連本田也只能繞著走，現在也放棄了，低端用cvt,高端用ZF的，而雙離合還在發展階段，與MT也有共通之處，只是匹配不是那麼容易，目前來看，還是建議溼式的，會耐用些，看大眾就知道，高端溼式，低端乾式。
無語_禪心
論開發成熟度的話只有BYD的了不要問我為什麼，因為它的雙離合變速箱，已經在市場上跑了快10年了，前期的出現的問題都出現並得到解決，後來的廠家還的走過BYD當初走過的路，哪些剛上市就吹好的太假了，有水軍的嫌疑。
