昨天，北汽新能源正式推出了其首款對私換電車型——EU快換版。在車電價值分離的商業模式下，消費者購買純電動整車後，電池產權將由電池管理公司回購，消費者以租賃方式獲得電池使用權。此消息一出，又一次掀起了朋友圈內對換電模式的熱議。
換電的有哪些優勢那？
比充電速度快
在實際使用電動汽車的時候，充電往往是最耗費時間和精力的，雖然現在充電速度已經大幅提升，但是快充也要將近1個小時的時間。而一般換電所需時間僅有3-5分鐘左右，跟燃油車加油時間基本差不多，所以說換電模式很好的解決了充電耗時的問題。
價格相對便宜
在為電動汽車充電時階梯電價也是要考慮的問題。以國家電網充電樁為例，國電充電樁波谷電價1.1766元/度，而波峰電價是1.7864元/度，每度電相差約0.6元，按照現階段電動汽車普遍電池容量在60kWh計算，每一次從0-100%充電的花銷可相差36元。而換電模式就很好的解決了這個問題，所有電池集中管理，可以在波谷電時統一充電，起到削峰填谷的作用。
電池能有更長使用週期
電池的統一管理也可以延長電池的使用壽命，畢竟人家是專業的。更何況如果以現階段普通用戶對車輛的使用週期以及充電次數來看，其實僅佔據了電池循環次數的很少一部分。而統一管理電池可以更好的增加其在生命週期內的價值體現。
電池費用從購車費用中移除
電動汽車中電池的價格最多可以佔據到一輛電動車近一半的成本。採用換電模式的話，消費者只需要繳納電池租金，而不需要全額支付電池的費用，這樣消費者購車會有一個十分明顯的價格優勢。蔚來ES8發佈的購車方案中就說明，如果選用電池租用方案，購車價可以減少10萬元，而北汽新能源的換電版EU300，選擇租用電池則可以在購車價格中減少5萬元。
那換電的難點在哪裡？
電池規格統一難
現今大部分電動汽車還是由車企同款燃油車型衍生而來，所以在動力電池包的外形設計上有著先天的限制範圍，這就使得如果想為不同車輛進行換電操作，那就需要一個十分龐大的運算過程，包括機器對於電池的拆裝、電池的選取以及後續充電操作等等方面。故而造成了目前正在運營的換電站基本上都是隻能對單一品牌的單一車型進行換電操作。
運營成本高
從運營成本的角度看，換電站需要對換電所需電池有一個相當龐大的數量儲備，但市面上純電動品牌類型眾多，而單一車型的保有量只能佔據很小的一部分，所以對於運營商來說，先期建立換電站的投資數額會非常龐大，投資回收週期也就無法保證。
分佈不均使用不便
以蔚來汽車來說，今年5月20日蔚來汽車的首個換電站才在深圳南山投入使用，按計劃到2020年左右，蔚來汽車將在全國建立1100座換電站，但現階段在各大城市有多少蔚來換電站已經投入運營暫還未知。
再說北汽換電站情況，我們知道北汽換電車型最早是用在出租車上的，而且大多用於各遠郊區縣的出租車，這就造成了市區內的換電站數量較少。但按北汽新能源官方說法，在北京範圍內目前已經建有100個換電站，平均換電服務半徑2.78公里，基本可以滿足目前北京所有換電出租車以及短期內的私人換電車使用。具體情況小編認為還需車主自行去發現了。
現階段都有誰提供換電服務
小編搜索資料得知，現如今在國內提供換電模式的共有三家企業，他們分別是蔚來汽車、北汽新能源和力帆汽車。更加有意思的是這三家企業在換電模式應用對象上卻有著本質的區別。
蔚來汽車換電模式的服務主體從一開始就定義為私人用戶。
北汽新能源換電模式的服務主體主要是出租車領域，現在剛剛開始向私家車方面發展。
而力帆汽車換電模式則主要應用在自家旗下盼達用車的分時租賃車輛上。
其實早期特斯拉也設想過在自家產品上採用換電模式，但最終放棄。其放棄原因也正是現今限制我們發展換電模式的困難所在，可以簡單的總結為以下四點：
1、前期投資成本巨大，資金限制可以說正是最主要的原因之一；
2、在用戶採納率很低的推廣初期，針對私家車的換電站基本不可能在短期內盈利，需要大量燒錢；
3、不同的品牌之間，甚至同品牌的不同車型之間，都採用著不同的電池標準，要麼讓充電站適配不同的規格，要麼儘量讓不同車型採用相同規格的電池；
4、合作建站的情況下，利益的分配會是個難題。
總的來說，換電站的優勢有目共睹，但想要發展起來也不可能是一帆風順，在如今的現狀下你會選擇換電模式的電動汽車嗎？
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