昨天，北汽新能源正式推出了其首款对私换电车型——EU快换版。在车电价值分离的商业模式下，消费者购买纯电动整车后，电池产权将由电池管理公司回购，消费者以租赁方式获得电池使用权。此消息一出，又一次掀起了朋友圈内对换电模式的热议。
换电的有哪些优势那？
比充电速度快
在实际使用电动汽车的时候，充电往往是最耗费时间和精力的，虽然现在充电速度已经大幅提升，但是快充也要将近1个小时的时间。而一般换电所需时间仅有3-5分钟左右，跟燃油车加油时间基本差不多，所以说换电模式很好的解决了充电耗时的问题。
价格相对便宜
在为电动汽车充电时阶梯电价也是要考虑的问题。以国家电网充电桩为例，国电充电桩波谷电价1.1766元/度，而波峰电价是1.7864元/度，每度电相差约0.6元，按照现阶段电动汽车普遍电池容量在60kWh计算，每一次从0-100%充电的花销可相差36元。而换电模式就很好的解决了这个问题，所有电池集中管理，可以在波谷电时统一充电，起到削峰填谷的作用。
电池能有更长使用周期
电池的统一管理也可以延长电池的使用寿命，毕竟人家是专业的。更何况如果以现阶段普通用户对车辆的使用周期以及充电次数来看，其实仅占据了电池循环次数的很少一部分。而统一管理电池可以更好的增加其在生命周期内的价值体现。
电池费用从购车费用中移除
电动汽车中电池的价格最多可以占据到一辆电动车近一半的成本。采用换电模式的话，消费者只需要缴纳电池租金，而不需要全额支付电池的费用，这样消费者购车会有一个十分明显的价格优势。蔚来ES8发布的购车方案中就说明，如果选用电池租用方案，购车价可以减少10万元，而北汽新能源的换电版EU300，选择租用电池则可以在购车价格中减少5万元。
那换电的难点在哪里？
电池规格统一难
现今大部分电动汽车还是由车企同款燃油车型衍生而来，所以在动力电池包的外形设计上有着先天的限制范围，这就使得如果想为不同车辆进行换电操作，那就需要一个十分庞大的运算过程，包括机器对于电池的拆装、电池的选取以及后续充电操作等等方面。故而造成了目前正在运营的换电站基本上都是只能对单一品牌的单一车型进行换电操作。
运营成本高
从运营成本的角度看，换电站需要对换电所需电池有一个相当庞大的数量储备，但市面上纯电动品牌类型众多，而单一车型的保有量只能占据很小的一部分，所以对于运营商来说，先期建立换电站的投资数额会非常庞大，投资回收周期也就无法保证。
分布不均使用不便
以蔚来汽车来说，今年5月20日蔚来汽车的首个换电站才在深圳南山投入使用，按计划到2020年左右，蔚来汽车将在全国建立1100座换电站，但现阶段在各大城市有多少蔚来换电站已经投入运营暂还未知。
再说北汽换电站情况，我们知道北汽换电车型最早是用在出租车上的，而且大多用于各远郊区县的出租车，这就造成了市区内的换电站数量较少。但按北汽新能源官方说法，在北京范围内目前已经建有100个换电站，平均换电服务半径2.78公里，基本可以满足目前北京所有换电出租车以及短期内的私人换电车使用。具体情况小编认为还需车主自行去发现了。
现阶段都有谁提供换电服务
小编搜索资料得知，现如今在国内提供换电模式的共有三家企业，他们分别是蔚来汽车、北汽新能源和力帆汽车。更加有意思的是这三家企业在换电模式应用对象上却有着本质的区别。
蔚来汽车换电模式的服务主体从一开始就定义为私人用户。
北汽新能源换电模式的服务主体主要是出租车领域，现在刚刚开始向私家车方面发展。
而力帆汽车换电模式则主要应用在自家旗下盼达用车的分时租赁车辆上。
其实早期特斯拉也设想过在自家产品上采用换电模式，但最终放弃。其放弃原因也正是现今限制我们发展换电模式的困难所在，可以简单的总结为以下四点：
1、前期投资成本巨大，资金限制可以说正是最主要的原因之一；
2、在用户采纳率很低的推广初期，针对私家车的换电站基本不可能在短期内盈利，需要大量烧钱；
3、不同的品牌之间，甚至同品牌的不同车型之间，都采用着不同的电池标准，要么让充电站适配不同的规格，要么尽量让不同车型采用相同规格的电池；
4、合作建站的情况下，利益的分配会是个难题。
总的来说，换电站的优势有目共睹，但想要发展起来也不可能是一帆风顺，在如今的现状下你会选择换电模式的电动汽车吗？
閱讀更多 聯合電動 的文章
