此時合資已是成熟技術的6AT自動變速箱，對中國各方來說都不是一個輕鬆的決定。4月，世界主流的變速箱企業日本愛信精機旗下的愛信AW株式會社(下稱“愛信”)在短短數十天內，完成了在華四項合資和擴張項目，至2020年，年產能將從現在的90萬臺擴充至240萬臺。
在這四個項目中，包括愛信與唐山政府的投資協議和天津艾達自動變速器公司(一汽、愛信合資)的擴產計劃共計70萬臺。同時還有與中國主流品牌吉利與廣汽合資的共計80萬臺產能。
國際主流變速箱企業與正處上升期的中國品牌合資擴產，一時間備受關注。已有自主變速箱的吉利和廣汽為何在此時選擇與愛信合資已是成熟技術的6AT?愛信此番合資擴產又將對中國整車和零部件企業產生什麼樣的影響?
不容有失的品牌上升期
“吉利汽車對6速及以上高性能變速器的需求尤其旺盛，目前的變速器產能已無法滿足企業快速發展需要。”對於為何合資，吉利的官方新聞稿給出了最直接的答案。
4月24日，愛信分別于吉利和廣汽乘用車成立註冊資本為1.17億美元的合資公司，其中愛信在兩家合資公司中分別擁有60%股份。合資公司將生產前置前驅6速AT變速器，計劃產能均為40萬臺，於2020年量產。
作為中國汽車品牌的排頭兵，吉利與廣汽乘用車都已有自己的變速箱產品，為何此時還要與愛信合資生產6AT?
北京航空航天大學教授、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任徐向陽向中商汽車表示，吉利與愛信合資的目的有三。其一是滿足整車對自動變速器快速增長的需要，保證供應;其二可以分享自動變速器的產品利潤;其三則在於吉利整體車型陣營較豐富，可通過走多種自動變速器技術路線，來滿足不同車型和消費者的需求及偏好。
產能當然是第一位的。
吉利已經擁有與沃爾沃協同研發的7DCT雙離合自動變速箱，廣汽傳祺也擁有源自菲亞特技術的7速雙離合變速箱。但從車型匹配上，源自愛信的6AT自動變速箱仍是不可獲取的部分。
目前吉利的博瑞和領克品牌產品，都選擇中低配匹配6AT，高配匹配7DCT的產品組合。值得注意的是，博瑞的插電混合動力版也匹配了7DCT變速箱，顯示出其技術實力。
廣汽傳祺的熱門車型GS4選擇了5檔手動、7速雙離合和6AT的匹配組合。DS8則全部匹配6AT。
去年5月，廣汽傳祺官網宣佈，由於變速箱供應問題，旗艦車型GS8被迫下調月產量至7000輛/月，維持至10月。
自2016年12月正式投放市場以來，GS8的月銷量曾連續突破1萬輛，被認為是中國品牌突破20萬天花板的樣本車型。受制於變速箱產能被迫“減產”實在令人唏噓。
更重要的是，自動變速箱車型是未來重要的潛力市場。
2015年，中國自動變速器市場首次突破1000萬臺，2017年超過1300萬臺，產值超過1300億元。美國和日本搭載自動變速箱的乘用車市場佔有率超過90%，而中國則大約為55%。正處於上升期的中國品牌自然不能因核心部件產能限制，而錯失潛力市場。
機遇窗口與產業發展的兩難選擇
合資6AT對中國整車企業來說是為解“燃眉之急”，但對車企和產業來說，卻非長久之計。
2003年，大眾突然發佈全球首款搭載雙離合變速箱的高爾夫性能版 MK4 R32，自此開始了擺脫“愛信依賴”的征程。在DSG之前，大眾持續以來愛信提供的6檔變速箱TF-60SN。但在大眾向世界第一進發的關鍵期，依賴豐田控股的愛信提供核心部件，直接影響了大眾的整體產能和銷量，也成為大眾著力開發DSG的重要原因和契機。
2016年，吉利控股集團董事長李書福便表示，吉利集團將努力進軍全球汽車前十強。掌握對燃油車和新能源汽車都至關重要的自動變速器技術，甚至擁有自己的主力自動變速器無疑是進軍路上不可或缺的一環。
去年，吉利正式推出了與沃爾沃聯合開發的7速雙離合變速箱。
但自動變速器從成本到技術成熟度上都需要相當長的時間來磨合。事實上，無論是愛信的6AT，還是大眾的DSG，都經過了近10年的產業磨合和成熟期，更意味著持續投資。
以此便不難理解吉利通稿中提到的“同時通過合資生產變速器，參與合資企業運營管理，達到進一步降低採購成本、提升品牌競爭力的目的。”
但愛信大規模提升在華產能，卻對中國自主變速箱產業產生了巨大的壓力。
徐向陽告訴中商汽車，經過二十年的發展，中國已基本掌握了AT/CVT/DCT/AMT等各類自動變速器的核心技術，目前正處於產業化突破的關鍵期。
2014年，中國自主自動變速器市佔率不足1%，去年已達到10%以上。也得益於自主高速發展，2013年外資企業給中國品牌匹配4AT，單臺價格1萬5千元左右，匹配一個車型的費用約1億元。如今6AT單臺1萬元左右，匹配標定費用不超過1000萬元。
“我們自主的技術現在甚至愛信6AT，但由於產業化應用時間段，在成熟度上還有待提高，但滿足市場需要應該沒有問題。”
此時早已收回研發和設備成本的愛信6AT與正處於產業化初期的中國自主自動變速器相比，無疑具有巨大的成本優勢和先發的成熟度。
徐向陽認為，愛信合資將直接使自主自動變速器企業喪失了產業化突破最迫切需要的市場機會;同時愛信合資採用日系配套體系，將衝擊衝擊自主自動變速器整個上下游產業鏈，並危害現有的技術路線。此外，作為燃油車和未來新能源汽車的核心部件，自動變速器技術的落後將失去在汽車電動化轉型時的核心競爭力。
如何應對?
徐向陽呼籲除政府層面強化扶持自動變速器等核心關鍵技術外，應加強中國整車企業與自主自動變速器企業在匹配應用，合資入股、技術分享等多領域的深層合作。而自主自動變速器企業也唯有努力自強。
“為自主自動變速器行業提供市場機會，有中國龐大的市場拉動和行業的協同創新，我堅信我們有能力在5-10年內，培育出像日本愛信、德國ZF這樣的世界級自動變速器企業，為汽車強國做出應有的貢獻。”
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