幾乎每個城市的1路公交背後都有一段故事，1代表第一，所以1路公交一般是一個城市最具代表性的公交線路。北京的1路公交從1935年開線至今，期間經歷了無數變革，至今已經有83年的歷史了。1路不僅僅是北京公交的旗幟，更是北京的門面線路。
大1路的線路圖十分簡潔，整條線路造型就如同毛筆字中的“一”一樣。大1路西起老山公交站，東至四惠樞紐站，單程27.1公里，沿著長安街，經過天安門等標誌性建築。當18米鉸接公交車駛過天安門前，無數的遊客都能夠領略到首都公交的魅力，所以1路公交被北京市民親切的稱為“大1路”。
目前正在1路服役的福田BJ6180C8CTD“大福後”
相信公交迷和許多讀者都有所瞭解，大1路使用的車輛一直走在公交配置的前沿。從建國以來至今，1路使用的都是北京最先進的公交車，例如BK6111CNG、BK6141CNGA“小巡”、DD6180S01“大黃前”、DD6180S02“大黃後”、JNP6181GVC“鯰魚”和BJ6180C8CTD“大福後”等知名車型。
投入的第一批試驗車，最早是為BRT打造的。
2017年10月，大1路迎來了一輛銀隆的GTQ6186BEVBT3純電動鉸接公交試驗車。第一輛試驗車的主色調使用了紅、黑、銀三色塗裝，全車為4車門設計。相比之前投入大1路的鉸接公交車，它的外形更具有現代氣息，因其擁有圓滑的車頭和獨特的前臉造型，北京公交迷們給它起了“大紅魚”這樣一個獨特的名字。
2017年北京公交集團重新設計的LOGO
後來投入的GTQ6186BEVBT3車身塗裝由中國紅、銀色、黑色和白色四色組成，車門也由試驗車的四門改為三門，和現在長安街上行駛的“紅魚”沒有太多出入之處。其實“紅魚”使用這種塗裝不是沒有原因的，整車的紅、灰、黑、白四色塗裝其實體現出了北京公交集團的新LOGO。從中不難看出，大1路的紅色不僅僅代表著“中國紅”，其代表的是整個北京公交。
“紅魚”的擋風玻璃呈圓形設計，勾勒出了圓弧形的前臉。下面尖銳的車燈與圓潤的前臉形成了很鮮明的反差，車燈與鍍鉻裝飾條將紅色與白色分隔開來，並連接了車身左右兩側延伸過來的黑色線條，造型與中國的京劇臉譜有些神似。“大紅魚”的尺寸為18000mm×2550mm×3350mm，整備質量為18.4噸。
圓潤的車頭造型不僅僅提高了車輛的美觀性，還一定程度上降低了風阻，減少了車輛行駛過程中產生的能耗。不過公交車一直以來都是倡導“大視野”，而受到這種“凸出”式設計的限制，車輛前部產生了一定的盲區。
副駕駛一側設置了非常齊全的後視鏡組，包括前部照地鏡、側照地鏡、後視鏡和鑲嵌在後視鏡上的圓形廣角鏡。
正是因為車輛前部獨特的設計，使得前車門的高度被限制在了1.8米，身高1.8米的筆者下車時蹭到了車門頂上的橡膠塊。
中門和後門均使用了塞拉門的開關形式
紅色線條從車頂上的裝飾罩一直過渡到了車尾，遮擋住了車窗。“紅魚”這款車尾部車頂可以選裝包圍裝飾罩或者是尾翼，而投入到大1路的這批“紅魚”選裝了尾翼。“紅魚”的電池組和電控系統全部位於車尾，所以採用了封尾設計，在車尾上還粘貼了電動汽車必須粘貼的EV標識。
“紅魚”採用了容量為274kWh的鈦酸鋰電池，電池由銀隆新能源自主生產，帶有BMS管理系統。與其匹配的是峰值功率為300馬力的輪邊電機，相比普通的單電機來說更加節省車輛內部空間。根據使用情況來看，“紅魚”的續航里程在100公里左右，而1路來回路程為54公里，也就是說一個來回就需要補充一次電力。得益於鈦酸鋰電池快速充電的特性，將電量從0％充到100％只需要15-20分鐘。
“紅魚”一共安裝了10條尺寸為275/70R22.5的米其林輪胎，並且還安裝了FCT的鋁製輪轂。不過車橋並沒有使用採埃孚的產品，採用的是吉客傳動的車橋。
尾翼下面隱藏了一個攝像頭，車輛左右兩側也安裝了一對這樣的攝像頭，駕駛員可以從工作臺上的LED液晶顯示器上直觀的觀察到這些區域的實時情況。
進入車廂內部，首先看到的是駕駛區域。駕駛區域的設計中規中矩，沒有什麼過於豪華的配置。不過其主動安全系統配置的還是非常齊全，包括LDWS車道偏移系統和FCW防碰撞預警系統，在公交車上這種配置相對來說還是比較少見的。
集成在工作臺上的智達系統，負責監控車輛行駛情況和車輛實時車速。而且車內還有五個攝像頭連接到智達系統上，這些攝像頭通過LED顯示屏顯示，基本上可以達到車內無死角的監控。
包圍式中控臺，車輛擋位操作位於這個部分。
在這一側還設置了一塊擋板，防止那些素質較低或者圖謀不軌的乘客擾亂車輛正常行駛。
新造型也浪費了一定的車內空間
駕駛區域後面的是輪包，一側是車輛的電氣設備箱，另一側則是工具箱。
車廂內部不再採用傳統的線路貼紙圖，取而代之的是電子化的線路圖，不過反光問題還有待解決。
輪包後面的地鐵座採用了左6右4的安置形式，右側主要是為了給售票臺留出位置。
車門中部的售票臺，售票臺位於中間車門的右側，北京的鉸接公交都配備這樣的售票臺。因為“紅魚”中門和後門採用塞拉門結構，所以說乘客上車就可以直接和售票員交流。
靠近車廂中部的是兩對背靠式座椅，座椅安裝在中間支撐輪的輪包上面。
車輛中部過道
車輛尾部過道
由於該車中橋使用的是門式負重橋，而尾橋則是輪邊電機驅動橋，所以說中部通道會比尾部更寬敞。採用門式負重橋和輪邊電機，賦予了其真正意義上的“平地板大通道”。
車尾採用了和車輛前半部分幾乎相同的座椅排布，車尾前部靠近鉸接的部位採用了對向地鐵座。靠近車門的一側僅安裝了一個座椅，座椅邊上設有滅火器桶；而車身左側則安裝了四個座位。
車尾輪包上同樣安裝了兩對背靠式座椅，而最尾部則是一對兩座座椅，中間安裝了一根弧形扶手。
“紅魚”內部一共安裝了35張乘客座椅，如果加上司機座椅和售票員座椅，該車可供37人乘坐，而該車最大載客量可以達到130人。面對大1路這種長時間擁有大客流的路線，“紅魚”的運載量還是能夠滿足需求的。
雖說“大紅魚”不是最早投入北京使用的18米電動鉸接公交車，但它卻是最早大規模投入使用的。其實“紅魚”這輛車吸引人的不是外觀，而是其包含的寓意，其塗裝代表著北京公交，更是代表了喜慶、祥和的“中國紅”。如今，“紅魚”即將取代運營6年之久的“大福後”，成為新一代的“長安街之舟”。
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