阿巍旅行記
低層大氣的空氣成分基本上是固定的，也就是說都是約21%的氧，78%的氮，外加二氧化碳等其他氣體。
在高山上、飛機上（比如早期那種敞篷飛機）上的缺氧是因為高空的空氣整體變稀薄了，並不是因為氧氣相對於氮氣變少了，所以這時候如果能把稀薄的空氣集中一下、壓縮一下，把空氣密度增加到地面上的水平，那麼就沒有缺氧的問題了，可以正常呼吸了。
現代飛機上正好有可以用來壓縮空氣的東西，那就是發動機。機艙外稀薄的空氣通過發動機之後密度變大，再通過空調系統送到機艙內。如果空調系統被關閉了，那麼機艙內的氣壓就會降低，乘客就可能會缺氧，這時候座位上方的氧氣面罩就會掉下來，人工產生氧氣來維持乘客的呼吸，這種人工產生的氧氣只能用一段時間，一旦用光了就比較危險了。前段時間國航香港飛大連航班就發生了這樣的事，副駕駛誤關了空調，導致機艙壓力降低，乘客紛紛戴上氧氣面罩，機組在發現問題後沒有按規定及時降落，而是選擇繼續飛，將整個飛機上的人都至於危險之中，最後被嚴肅處理了。
值得一提的是，雖然理論上說，機艙內應該和地面上的氣壓一樣並且保持不變，但是實際上會有一定的波動。比如起飛和降落時，有些人會感到耳朵不舒服，這就是由於機艙內氣壓變化導致的。
此外，飛機在高空的時候，機艙內的氣壓可能會比一個大氣壓低一些，相當於幾百甚至一兩千米的山上的氣壓，一般人對這種氣壓降低不會有太大不適。如果你手邊正好有密封的充氣袋子（比如袋裝薯片），那麼可能會看到袋子在高空變胖，等飛機降落後袋子又瘦回來了，這一胖一瘦反映的就是機艙內氣壓的變化。
喬小海
氧氣還是空氣中的氧氣，只不過在千米高空上的空氣十分充足但氣壓過低不能直接吸入，需要經過一系列處理才能最終輸送到客艙內，否則一個成年人一天就需要0.75公斤的氧氣，九個小時就是約0.3公斤的氧氣，一架飛機怎麼說也要坐200人以上，就需要至少60kg的氧氣，注意！是至少，一般而言150kg的氧氣才能保證萬無一失，飛機起碼得騰出一大塊地方來裝這些氣體，這對於寸土如金的機艙來說是十分不划算的。
因此，真正屬於飛機上自然攜帶的氣體就只有座位頭頂氧氣罩中的氧氣，這些氧氣只能供給飛機內乘客15分鐘呼吸使用，如果超過15分鐘危險還沒解除就真的涼涼了，頭頂的氧氣是通過化學反應燃燒製氧，雖然是燃燒反應，但安全性一樣很高完全不必擔心，在空中的氧氣十分有限並且僅供飛機發生重大事故時才能使用，總的來說就是除非遇到緊急情況，否則絕對不會使用飛機上攜帶的氧氣。
除了自攜的氧氣之外，我們在飛機上呼吸的氧氣都是由渦輪發動機經過壓縮，然後通過一組淨化設備進行全方位的處理，最後輸入客艙內的就是適宜呼吸的氧氣，因為氧氣經過溫度及濃度劑量的處理，因此飛機上的氧氣通常比較乾冷，吸久了容易嗓子疼，同時，因為空中氣壓和地面相差很多，很容易造成情緒低落,耳鳴,莫名其妙的煩躁等情況，及時調節自己的狀態才是最佳選擇。
鎂客網
這個問題我自己總結後，又特地諮詢了專業人士@瘦駝 先生，以防說錯話，免得誤導大家。
大家知道，我們在地面上呼吸的是一個標準大氣壓的空氣，越往上氣壓就越低，密度也越小，萬米高空的空氣十分稀薄，而且氣溫很低，人這個環境上是不能生存的，但在飛機裡就不一樣了。
飛機機艙是嚴格密封的，這時飛機會從發動機壓縮段直接提取高溫、高壓的空氣，經過自動加壓後再進入飛機的空調系統，通過空氣過濾、溫度和溼度調節等之後，把適宜的新鮮空氣釋放進入機艙，同時會把機艙內不新鮮的空氣排出去，保證機艙內的空氣流通。
由於飛機機艙屬於空間薄壁結構，像個高空氣球一樣，飛機內外壓差還不能過大，這也為了飛機的結構壽命，所以加壓空氣的時候並不會把艙內氣壓完全加和地面一樣的標準大氣壓，比如萬米高空艙外0.2個大氣壓，機艙內是0.8大氣壓，這時乘客也是可以適應的。
瘦駝先生對這個回答亦有貢獻。
震長
氧氣主要來源座艙增壓和應急氧氣供應系統，其中主要是分子篩製氧系統，後者在應急時啟用。機載製氧系統主要由氣源部分、製氧部分、供氧部分、備用氧部分和控制部分組成。
人的生存離不開氧氣。地球上空有一層大氣，每平米承受約10噸壓力，以海平面為準約等於760毫米汞柱。在海拔高度0米時，空氣含氧量約為20.95%。當海拔高度10000米時，空氣含氧量4.95%，這相當於0米的23.6%。而遠程客機飛行高月約在10000米，如果不對客艙進行增壓，人的生存就會面臨威脅。
現代客機主要選擇分子篩製氧系統，這也是變壓吸附製氧法，它基於分子篩對空氣中的氧、氮組分選擇性吸附而使空氣分離獲得氧氣。客機增壓機艙都是全密閉式，發動機的葉片會對進入的空氣進行壓縮，某級壓氣機會對壓縮空氣進行降溫和降壓，並去除空氣中的水和雜質。製氧部分則通過分子篩製氧裝置，採用變壓吸附的方式分離出氧氣。其中一部分輸送給客機的空調系統。空調系統對空氣進行升溫過濾後，將新鮮空氣送入艙內。
我們知道隨著高度增加大氣壓力會降低，這會直接導致氧氣濃度降低。人在高海拔時，一旦缺氧很快便會失去意識，嚴重的還能造成空難事故——例如太陽神航空522號航班。應急供氧系統則為客艙突然失壓而準備的，當意外發生時，客艙中就會彈出氧氣面罩其中直接連著便攜式氧氣瓶。但這僅供應急使用，氧氣會維持12~20分鐘，這需要客機儘快下降到低海拔水平。
航空之家
坐飛機9小時，飛機上氧氣哪來的？
中短距的客機飛行高度約為6000M-9600M左右，中長距客機高度為7000M-12600M，高度越高氣壓越低大家應該有很直觀的認識，下圖為大氣壓與高度的關係：
從上文可以看出，只要到達6000M以上，氧氣即只有海平面的一半水平，到9000M左右即只有海平面1/3，氣壓也只有原來1/3....從中您看出什麼門道來了嗎？在客機巡航的高度並非沒有氧氣，只是氣壓下降導致氧氣含量一併下降，因此只要將氣體加壓即可，這就有為後來的加壓技術做鋪墊了！
這是客機所用的渦輪風扇發動機，這個客機涵道比相對比較大，2/3以上的推力都有這個大風扇產生，客機機艙所需的加壓空氣就有這個發動機內部引出....當然您不要認為發動機內部都是高溫高壓的，其實在前幾級風扇處溫度和壓力還是不高的，引入的空氣進入飛機的空調系統，通過空氣過濾、溫度和溼度調節之後，新鮮空氣進入機艙，同時會把機艙內汙濁的空氣排出去，保證機艙內的空氣交換與流通！
因此別說9小時，只要飛機燃油足夠即可繼續維持....但大氣壓並非與海平面的一致，而是大概約為2000-3000M處的0.8個大氣壓左右，因此起飛與下降過程中，機艙氣壓逐漸改變會導致耳膜不舒服，此時只要嚼一片口香糖，讓內耳與口腔處的氣壓通過平衡通道過渡下馬上就恢復了！
因此您乘坐飛機時完全不需要擔心呼吸的問題，唯一要擔心的時氣流顛簸.....
星辰大海路上的種花家
對於這個問題，老鷹航空直接性回答：
第一，主要來自於飛機發動機的壓氣機。由於採用的都是渦噴或者渦扇發動機，發動機前端部分就是由一系列葉片組成的壓氣機，當發動機工作室，壓氣機就可以通過高速旋轉吸入外部稀薄的空氣，並持續進行加壓。其中一部分氣流沒有流入發動機燃燒室，而是經過專門的管路進入到飛機的空調通風系統中，在這一系統內部，會對這一高壓氣流進行減壓到標準大氣壓值時，通過分佈在機艙內大大小小的通風口進行釋放，從而供給乘客正常使用。
由於這一過程中的增壓和降壓會讓空氣壓強在一個標準大氣壓值上下進行波動，特別是遇到氣流不穩定時更為明顯，此時艙內的乘客就會感到耳鳴。此外，由於客機巡航高度在9000-12000米之間，艙外大氣溫度為零下50°左右，因此空調系統還要進行加熱、除溼處理，防止水汽在機艙內部聚集，而導致航電系統短路，因此，時間久了，乘客就會覺得空氣乾燥，鼻腔都會覺得有一種乾燥感覺。
第二，緊急情況之下，飛機會釋放出呼吸面罩，就在乘客上方。這時供氧系統會聯通飛機上存儲的應急氧氣，確保乘客能夠正常呼吸，不過持續時間不能太長，因此飛機需要儘快降落。
OK，關於問題就回答到這裡吧。😊
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老鷹航空
通過飛機發動機，將部分高空空氣加壓加溫調試得當後，直接導入飛機內部即可。
我們都知道，高度越高，也就意味著呼吸困難，倒不是因為空氣的含氧比減少，而是因為空氣變少了，稀薄了。
那作為民航飛機，內部大批乘客的呼吸該怎麼保證呢？
首先飛機內部直接生產是不行的，除了加重飛機載重負擔之外，一旦機器出現什麼毛病後果不堪設想。
因此設計師就想到了利用飛機外的空氣。因為即便是高空，空氣的含氧比和地面不會有太大的差別，都是21%。因此我們只要想辦法將稀薄的高空大氣引入飛機內部即可。
於是就看中飛機發動機，因為發動機前部的壓氣機，可以吸入高空大氣並且加壓（目的是為了充足的燃燒），我們可以將一部分高壓空氣直接導入飛機的空調通風系統，進過一系列調試，就能提供給乘客呼吸。
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賽先生科普
飛機飛9小時氧氣怎麼來的？至少還在地球上，氧氣的來源比太空上的方式多很多，那些在太空上呆幾個月、甚至一年以上的，那氧氣怎麼來？當然都是人們想辦法解決啊。
飛機怎麼飛的？
眾所周知，燃燒的條件之一就是氧化劑。燃油的燃燒需要氧氣。若是沒有足夠的氧氣，那飛機還不掉下來！飛機即使在近萬米的高空飛翔，但是遠遠不是太空那種環境，所以就有進氣道這個裝置來使得外界空氣進入發動機從而給發動機輸送燃燒用的氧氣。
但是在高空氣體稀薄、溫度又低，這時候的氧氣是很不適合與燃油結合進行燃燒的。所以進氣道後面就是飛機發動機的第一個部件核心壓氣機，壓氣機的葉片的設計形狀有一個作用，就是可以使得氣體增壓增溫。之後送入燃燒室來燃燒，高溫高速的氣體經過渦輪葉片從噴管出來，使得飛機獲得向前的推力，再通過機翼獲得了向上的升力，飛機就可以在天空飛翔了。
從中送空氣過來
進氣道的空氣不僅僅是遠遠達不到燃燒要求，也達不到呼吸要求的。所以就只能從壓氣機中取空氣進來，但是取空氣的位置也是有講究的，最後一級的溫度太高、壓力也高。只能選擇其中某一級的，經過一些的管路的運輸和處理，溫度合適，壓力、氧氣濃度也合適的空氣就送入了艙室給乘客進行呼吸了。
淡看天上月
這個問題我回答一下，飛機不會大量製氧供乘客使用，有也是應急，比如高空飛行的客機加壓艙不可控洩壓。這是乘客頭頂的氧氣面罩就會掉落，緊急製氧設備只能維持半個小時的供氧。別看緊急供氧設備只能供氧半個小時，這足以能夠讓客機從四萬英尺高空降低到一萬英尺空域。在一萬英尺空域，空氣中的氧氣含量足夠可以供乘客呼吸，機艙也不需要加壓。
第一，萬米高空飛行的飛機氧氣從何而來。按照基本常識，大氣中氧氣佔比大概是21%，氮氣佔76%，這個比例不會因為高度變化而發生大的改變。人在萬米高空呼吸困難不是因為高空沒有氧氣，而是因為隨著高度變化空氣密度降低，空氣中的含氧量不足以滿足人體對氧的消耗量。一但血氧含量低於90％，就會引起身體嚴重不適，當然這也和個人耐缺氧承受度有關。大家請看下圖。
第二，高空飛行的飛機如何滿足人體最低耗氧量。通常做法是利用飛機發動機壓氣扇壓縮空氣，經過飛機空調系統加熱後送入客艙，同時也會消耗一定發動機有效功率。當然，機艙內壓強會略低於標準大氣壓，大概是75%。飛機在萬米高空巡航時，由於空氣密度太低導致升力不足，為了維持巡航高度，發動機不得不大功率輸出。為了滿足高空巡航速度要求，額外功率消耗越小越好。還有，高空巡航的客機機艙內外壓力差過大，對艙體密封件密封性能也是有害的。下圖是客機的空調系統圖。
第三，高空巡航飛機的發動機不能滿功率運行，要留有餘地。比如一架飛機爬升到巡航高度後發現機翼有結冰現象，駕駛員就要開啟機翼除冰程序。機翼除冰不同於空速管除冰，空速管除冰依靠電加熱，機翼除冰則是依靠發動機提供的熱空氣除冰。根據操作流程，處於機翼除冰過程中，該飛機應該相應的降低巡航高度防止失速。根據飛機實際載荷，具體降低多少可以查詢飛行手冊後決定，然後通知空管人員請求降低高度。
這裡我只是撿重點說說，不足之處還請見諒。圖片來源網絡，如有不妥請私信小編。
