奔馳在成都車展發佈了S320L的車型，將原來的3.0升V6雙渦輪增壓機器更換成2.0T+48V的動力系統，這是繼寶馬7系使用2.0T之後，另一款旗艦車型使用小排量機器。至於48V的技術，早前在奧迪A8L已經使用，但是奔馳使用的卻跟奧迪有區別，這也是目前市場上比較成熟的兩種48V技術的呈現方式。
目前市場上的汽車大多是12V，為何豪車偏偏把電壓提高4倍？其實這並非豪車的專利，以法規的角度看來，這只是節能減排的方式，而國內的自主品牌有此技術儲備，並且博瑞GE的微混也用上。此外，豪華車比平民化汽車更有搭載48V的必要，主要原因是車內的電子系統實在太多，包括後輪轉向、前輪轉向、影音娛樂系統等的耗電量都並非老一代車型可比。
奔馳S320L Hybrid的核心部件其實由三菱電機提供，它將馬達/發電機直接相連的技術有別於奧迪乃至其他車型使用的技術，英文名叫Integrated Starter Generator（ISG），其實就是在發動機和變速器之間裝上。
至於奧迪A8L上的48V則簡單很多，將原來的發電機更換為48V的馬達/發電機即可，依然由傳統的皮帶帶動。據三菱電機表示，如果由皮帶帶動的話，限制了突發力傳輸和電機的峰值功率輸出的最大扭矩，相比之下，將馬達直接連接到發動機曲軸上，便可消除了皮帶系統的侷限性，並增強了馬達輸出功率和發電量。
其實奔馳這種佈置的混合動力早前也有使用，5年前奧迪A8L 40Hybrid和09年的奔馳S400 Hybrid，兩車的混合動力系統都這樣佈置的，只是當年仍未發展到48V技術，此方式只是繞開了豐田混合動力的專利。恰巧兩車都曾有試駕經歷，相比豐田的強混來說，奧迪和奔馳仍算輕混，以奔馳為例當年的電機是15千瓦以及160N·m的扭矩，與豐田的混能節油技術有很大距離，而且故障率不低。
多年以後奔馳的2.0T+48V技術是否有飛躍進步？有，只是並非電機的躍進，從新款S320L的電機中看出，安裝在變速器和發動機之間的電機最大功率是10kw，電池容量0.88kW·h，由此角度看來，它並沒有顛覆性的變化，省油之說怎麼講？
充放電驅動汽車不是48V省油的主要來源，卻因為提高電壓以後，原來依靠發動機皮帶帶動的部件都能實現電氣化，例如電動水泵、電輔助壓縮機、空調系統內的電製冷壓縮機，曾經消耗動力的大戶統統被電收歸以後，發動機的力量只提供驅動使用，這就是它主要省油的地方。
為了省油在一些工況也特別設定讓發動機停止工作，如電量充足時候，處於滑行模式下會停止發動機運作，又如當車輛即將停下來時也會切斷髮動機運作，至於停車時的啟停功能當然必不可少。加速時電池略盡綿力，減速時回收電能，這些微混的基本素養還是存在，綜合各項性能48V的技術能省下10-15%的燃油消耗。
三菱電機表示，將繼續開發尺寸更小、更輕、功率更大的ISG系統，但是目前的薄型ISG系統可適應各種車輛的佈置。雖然如此，但從大型零配件商上得知，它們更偏向如奧迪這樣的48V佈置，畢竟後者可更簡單地實現原地升級，無需對動力系統進行大規模改造，相對而言成本也更易讓人接受。
在全球範圍內，48V技術仍處於嘗新的階段，除了奔馳的S或者奧迪A8L使用，博瑞GE也率先搭載。48V技術或許更多使用在非日系車型上，畢竟無論豐田還是本田，強混已經達到行業領先的水平，成本控制也頗有心得，即使是卡羅拉/雷凌也能掛上混動系統，並且價格不高，減少燃油消耗又何須大費周章到48V頭上，而其他廠商應對日系的強混，最強的招數是PHEV（插電混動）。END
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