給我一勺糖
按現在中國東部客運需求，是沒有必要建這個京滬二線，原因有二，第一，早建京滬高鐵時候，也想過走東線，少走安徽大彎，平衡了濟南和青島，完善江蘇的鐵路網。但是最終還是走了安微，聽說主要還要考慮到成本太高，佔用大量的高產農田，江蘇境內的拆遷費用高，到現在這些問題依然存在。第二，京滬線的運能在慢慢釋放，石濟客專通車後，會分流濟南-德州段車流。老京滬線最繁忙是徐州-南京段，江蘇的連淮揚鎮通車，連鹽-鹽通-滬通建成也會分流京滬線上車流，京九客專通車，也會分流京滬線上的車流，遠期，滬線會變成較空閒鐵路。再增二線有何用呢？（個人觀點） 東營濱州現在與京津交流不困難，與濟南交流也不團難，現在與半島交流困難。所以我們應該和濱州和東營的小夥們、聯手萊州和招遠小夥伴們擼起袖子推進大萊龍的升級擴能改造，濱州和東營聯手努力推進淄東鐵路電氣化改造，努力推進黃大鐵路建設。到時，淄東增加兩對客車，德大再增加三對客車，黃大加二對客車，這樣一天20小時內，每小時都有列車經過濱州和東營，基本上就能滿足兩市人員的出進的需求。
京滬二線改為京滬沿海通道，我個人認為，有以下幾個原因，1.合情合理的拒絕了濱州彎，過境濱州東營選線，濱州站和東營南站均不考慮。只保證從黃驊到直線到濰坊，2.保留濰坊彎，是因為濰坊是半島的北上樞紐。近期，濰坊-青島-連雲港，中期，濰坊-日照-連雲港，日照是半島南下樞紐。3.因為是沿海通道，.近期可不經過新沂，也沒有必要經過臨沂，臨沂是山區，建設南北走向的高鐵成本會很高。5.在江蘇沿著新長線再建設一條高鐵，不如利用已有沿海鐵路，連鹽-鹽通-滬通,連雲港作為進蘇樞紐比新沂會有更大優勢。6.沿海高鐵和京滬二線合二為一，既保證了客流，又提高了現有鐵路的利用率。
一起學PS
有必要。
京滬高鐵連接著京津冀城市群和長三角城市群，這是我國最大的三個城市群中的兩個。
京滬高鐵人流量十分巨大，基本不會出現空座的情況，處於盈利的狀態。從投資的角度看，建京滬高鐵二線基本不會出現虧損的情況。
京滬高鐵二線經過山東，江蘇兩個省經濟總量分別排在全國第二，第三，增加一條高鐵，可以更好帶動沿線的經濟發展。
對於一條投資不會虧本，又有利於經濟發展的高鐵線路，怎麼可能不建，不但要建，而且要快。
理性生活029
京滬沿線包含了3大直轄市京津滬，以及兩個經濟大省山東和江蘇，還有正在崛起的安徽，與浙江和雄安新區近在咫尺，這一地帶是我國大陸除廣東外最富庶的經濟帶，人口過3億相當於三個日本。從京滬高鐵既有線來看，運力已十分飽滿甚至緊張，本人多次乘坐這條線上的高鐵，無論什麼季節感到車廂都比較滿。無論從經濟基礎、人口結構還有人員流動性來說，修建京滬二線都是十分必要的。
隨著中國經濟的逐漸轉型，在大規模的製造業之外，“軟”的部分會逐漸上升，比如教育、旅遊、金融投資、娛樂休閒、健身保健、養老、醫療、體育、設計……這些“軟”經濟比重的上升，也會增大人們的出行需求，從而提升客流。這從一個細節也能看出來：大年初三的北京，我們去故宮，到跟前才發現買不到票。交通的便利使得到北京旅遊的人越來越多，而在二十多年前，春節期間北京旅遊都是淡季，根本沒什麼人。
京滬之間的距離不過1000多公里，時速350公里的高鐵在京滬兩地的直達時間不超過4小時，多個大城市之間的通勤時間不超2小時，而且人口密度很大，確實是一條發展高鐵的黃金地帶。
我們總有一批人單從經濟效益的角度反對高鐵修建，這是沒道理的。看看美國的高速公路系統，在上世紀開始修建的時候，同樣是沒有什麼盈利前景的，而且即使到今天，也大部分靠納稅人的錢在維持運轉，但這套系統對美國經濟的發展至關重要。中國的人口密度是美國的近5倍，國土面積差不多，所以我們在高速公路系統之外，還要大力發展高鐵、航空等多種運輸體系，才能滿足越來越大的出行需求。
四通八達的高鐵，不僅是我們國家的名片，還是實實在在的經濟基礎。隨著經濟水平的發展，高鐵本身的盈利前景也會越來越好。京滬二線的修建，將對沿線地區的經濟增長有極大的促進作用，當然也會更好地滿足這一地區的出行需求。
HR那些事兒
其實真沒必要，現在的京滬高鐵雖然滿負荷了，這主要是因為徐州—蚌埠段是個大瓶頸，從北、西方向南下的都要經過徐州—蚌埠，到蚌埠後有一部分的車分流到蚌埠—合肥—福州、武漢了，到南京後又有一部分到杭州的又分流到寧杭高鐵了，而南京到上海又有單獨的滬寧高鐵，這樣就看出來了，只要徐州—蚌埠段這個瓶頸打開後（建徐蚌客專），京滬高鐵再整體提示運行速度，還可以增加大約20％-30％的運力。
而第二京滬高鐵的建設投入大約3000億，而客流卻不一定上的來。不過從基礎設施投資，拉動經濟的方面看，可以建設，但我認為意義不大。
用戶13171037448
目前京滬高速鐵路運營已處於飽和狀態，線路全長1318km，列車間隔平均3~5分鐘一列，是我國最繁忙及年盈利最多的高鐵線路。由於京滬高鐵沿線連接了京津滬三大直轄市及南部的蘇南地區社會經濟發展水平高等因素與京滬高鐵快捷的性價比優勢(京滬間最快3小時36分，還有多個車次京滬間4小時28分，無論是時間還是價格均比航空優勢明顯)等共同影響，奠定了京滬高鐵穩定的客流基礎。這樣也就規劃了京滬二線(東線，京滬高鐵西部為京九高鐵)。
京滬二線高鐵京津間可利用京津城際高鐵或在建京濱城際高鐵(北京~天津濱海新區)、天津至濰坊北部昌邑間與規劃環渤海高鐵共線(主要經過黃驊~濱州~東營)、濰坊~臨沂北間主要經過安丘~莒縣(設沂蒙站)~臨沂北(與魯南高鐵交匯)、臨沂北~揚州間主要經過新沂南~沭陽~淮安~揚州、揚州~南通~上海間可能利用北沿江高鐵而後滬通快速鐵路至上海，也有報道說北沿江高鐵過南通後繼續向東南~海門~啟東~過崇明島~上海北站。京滬二線高鐵沿線的濱州、東營、濰坊、臨沂及蘇北的人口大縣沭陽等地均為人口流動量大市(濰坊、臨沂兩市管轄近2000萬人口)。再者京滬二線高鐵一旦建成不僅可緩解現有京滬高鐵運輸壓力還可優化線路佈局，方便沿線人們出行，東北地區的客流也可通過津秦高鐵直接進入二線運營！沿線也將形成新的高鐵樞紐(濰坊、臨沂、新沂、淮安、揚州、南通等)，對於提高城市競爭力意義重大!
規劃京滬二線與現有京滬高鐵
京滬高鐵
海闊天空218505852
京滬線實際最繁忙的線路是徐州-蚌埠－南京這段，上游有滬寧有京滬有寧杭還有傳統鐵路，足夠運轉，徐州往北至濟南這段百姓出行降下來了，就是寧徐這段車票非常難買！原因很是南京是大城市人口流入城市，客流出行頻繁，蚌埠一帶是人口大市也是人口輸出城市，徐州是鐵路幹道交通樞紐城市，也是人口彙集城市，更是人口流動中轉站。鐵路建設最實用最節省成本的做法是再建設一條寧徐高鐵，現在不論是老鐵路還是高鐵都已經不堪重負。
濤哥@
北京～天津～青島～連雲港～鹽城～南通～蘇州～上海；北京～天津～濟南～臨沂～連雲港～淮安～揚州～鎮江～上海（南京）。這兩條鐵路基本已建好。快的到2018年底部分通車，到2020年底全部通車。
旅遊世界1072789743
沒有必要，一是鐵路成本太高，二是重複。三是佔用耕地，應該學習印度，多建機場，好處有，一，成本低，二，佔地低，三，可以培養更多的飛行員，四，戰時無論飛行員，還是機場都是寶貴財富。
一二三糊塗蛋
我的觀點是：京滬高鐵二線應該建，但是不應該按目前規劃的線路建。現有的京滬高鐵連接了京津滬三個直轄市，還有南京、濟南兩個省會城市以及徐州蚌埠等傳統的交通樞紐，並且經過山東西部安徽北部等勞動力輸出重點地區，因此才會有這麼大的客流量！可是規劃的京滬二線卻基本避開了這些主要客流集散地，經過冀東魯中等地，美其名曰促進各地均衡發展。但這樣很可能沒有足夠的客流量支撐！
百年孤獨723
有必要。一個是政治中心，一個是經濟中心，
不僅如此，上海和廣州也應該有直通鐵路。
