9月10日，教师节，今天最大的新闻，是马云的“退休”和传承。
中国互联网电商巨头掌舵者的去留问题引发了全球关注。
9月7日晚，媒体关于马云即将退休的报道也开始在媒体圈炸锅，受此影响阿里股价盘后下跌2.32%。
教师节，马云如今的结局揭开。他决定，一年后的阿里巴巴20周年之际，2019年9月10日，他将不再担任集团董事局主席，届时由现任集团CEO张勇接任。10年前，阿里巴巴创建合伙人机制，解决规模公司的创新力问题、领导人传承问题、未来担当力问题和文化传承问题，目的是让公司得以健康持续发展。
对于中国的巨头而言，更多是领导人在公司之上，像马云这样的很少。曾有人这样评价BAT：如果李彦宏离开百度，公司所受的影响是70%；如果马化腾离开腾讯，公司所受的影响是50%~60%；如果马云离开阿里巴巴，公司所受的影响只有30%。
马云的优势在于，他的大战略布局能力，如今看来，电商、蚂蚁金服、菜鸟网络、云服务都在按其计划推进，却仍然要实现闭环；另一方面，阿里的企业文化也由马云培养，并非按部就班的上下级，而是合伙人关系。
总的来说，如今的马云，硬权利确实在进行传承，但文化层面的软权力，依然牢牢握在手中。
同一时期，汽车圈里同样在爆发引人关注的猛料。8月27日，丰田中国执行副总经理董长征透露，丰田正在与吉利合作推广混合动力技术；8月30日，吉利总裁安聪慧透露，吉利正与丰田进行混合动力技术的对接合作。
媒体开始讨论、相关人员开始炒作，吉利会不会瞬间推出具备丰田混合动力技术的车型。
吉利选择造“不新能源”的车型
这是丰田首次就混合动力技术与中国车企进行合作。你可以把这一举措理解为，丰田在寻找出路。
丰田首款混合动力车型普锐斯于1997年投产，相关的混合动力专利也多在上世纪90年代注册。随着20年专利期限的相继到期，全球混合动力技术的格局正在发生变化。丰田的THS混合动力系统，采用了行星齿轮系统完成了对发动机与电机的动力耦合，而从系统结构到控制的一系列专利封锁，几乎堵死了其它厂家想要介入类似混动系统研发的道路。
而技术的光环逐渐减退后，专利的相继到期则让丰田混合动力系统的含金量也在降低。近年来丰田的一系列动作，也能看出其寻找出路的迫切：2013年与宝马合作，以混合动力技术换取运动型车及其底盘的开发能力；2015年与马自达合作，以混合动力技术换取其他燃油技术的合作。
我们所处的是一个新能源汽车做主流的时代，国内的信息网站上甚至有几天都是以新能源车新闻为主的情况，海外也一样，新世代的新车型总是比燃油车的改款更吸引眼球。
原因很简单，因为它是新的，以前大家没见过。
就在各位认为丰田与吉利的合作将迸发出耀眼的火光时候，有一盆必须要浇到头上的冷水。
因为就在2018年，以丰田为代表的传统油电混合动力技术，实际上在中国在进一步边缘化。2018年6月，广州发布新修订的《广州市中小客车总量调控管理办法》，宣布，购置节能车在7月1日后办理车辆注册登记的不再发放补贴。
也就是，新能源严格定义为新能源，油电混合动力车型是节能车定义。这意味着，从政策向导角度来说，节能车彻底没有了扶持。
2010年6月以来，我国开展节能车补贴政策取得良好的技术推动和市场拉动的效果，这也是有利于企业推动技术进步的重要的举措。2015年的节能车补贴政策到期后停止，在如今新能源车补贴较大的发展的阶段，节能车的政策支持似乎没有得到重视。
2013年10月，我国开始第三轮补贴，到2015年12月底截止，共计27个月。这3000元补贴的市场效果是对高价车不明显，对自主中低价车的弥补成本压力有很大促进。
这一阶段里，对于节能车，也就是油电混合动力，给予的是一个促进的作用，虽然促进力度不算大，但至少还有。而广州取消节能车的补贴，实际上，就是对于这类技术在中国发展态度上的一种放弃。
吉利和丰田的合作，捆绑着科力远、丰田、吉利三家，吉利的诉求是学习技术，丰田的诉求是资源共享、降低成本，或者说寻求出路。至于吉利要不要复制丰田、吉利要造什么车、吉利的混合动力车会不会畅销，还是后话。
吉利和马云的共同点
马云的传承计划也好，吉利的深度合作也好，本质上，是给自己留下余地，拿下主动权。
云不再有巨大的负担，让阿里系的诸多业务得到释放，并行发展，给自己留下余地。
吉利也是一样。近年来，市场中最火热的是纯电动和插电混合动力的热潮，直接导致传统油电混合动力系统的关注度大幅下滑，财政补贴也将其排除在外，加上混合动力系统中高效率发动机和自动变速箱控制两大核心问题，一直以来都是国内汽车行业的弱项。
纯电动明显要比油电混合动力的路线更好走，这是大多数厂商的共识。
不过，当时间进入到2018年，热度逐渐退去之后。越来越多的车企意识到，纯电动、插电混动技术的推进进程远远没有几年前想象中乐观，补贴技术门槛的加严也让一批企业无法生存。
吉利想在油电混合动力领域拥有自己的话语权和优势。
这与全球对于新能源的认知几乎同步，根据IEA此前发布的《电动车展望2017》，在2016年全球电动车的销量达到75万辆，再创历史最高纪录。
实际上，电动车的占比仅为0.15%，处于基础中的基础。并且，在2016年电动车销量同比增长率仅为40%，自2010年以来首次出现了低于50%的情况。
预测到2020年，全球电动车数量将在200~900万之间；
2030年，全球电动车的数量将达到5600万辆，占比也仅有3.7%；
在此前IEA发布的《世界能源展望2017》中，预测到2040年全球电动车保有量将达到2.8亿辆，约占汽车总数量的14%。
也就是说，在未来10年内，电动车还难以对燃油车形成太多优势。作为终极目标的纯净新能源，要依赖技术研究扶持政策，法规政策、经济鼓励政策、价值主张政策。
可以这么说，拥有政策支持的新能源车与燃油车有着一战之力，而失去了政策支持之后的新能源车，并不符合市场发展规律。
写在最后：
仅仅把吉利和丰田的合作认定为是两者想要实现技术层面的快速变现，未免单一。
仅仅把马云的传承认定为明哲保身，也太过简单。
企业的运作模式，有一点恒定，总想占得先机，再去实现发力。
对于汽车行业而言，一个摆在眼前的事实是，新能源汽车行业远没有所描述的那般宏伟、容易实现。
中国的汽车行业，要面临的是，一旦风向再转，如今单独押宝新能源领域的企业们，要怎么活下去。
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