迈凯伦近日发表了新一代 720S GT3 赛车，看到这车之后比较想聊的反而是 FIA GT3 组别在枱面下不为人知的一些「潜规则」。
如何让采用不同方式架构打造的量产超跑，在相对公平的条件下同场较量，这确实是个大问题，赛会想到的最终解决方案就是 BoP 机制 (性能平衡：Balance of Performance) 。想投入 GT3 赛事的车厂必须将量产街车先送到 FIA 注册认证，认证过的车才能进行 GT3 赛车化工程改造。
赛车完成改造后，就等 FIA 召唤并将赛车运抵赛车场进行测试，是由 FIA 指定的赛车手进行测试，测试后由 FIA 分析采集到的所有数据，并以此为依据对每一款赛车制定 BoP 性能规范。简单说 BoP 限制的就是马力重量比，而这主要通过三部分实现：最低车重 、引擎进气口的口径及数量；若是涡轮增压引擎还会有最大增压值上限。
表面上看起来 BoP 还颇公平，市场上也出现众多五花八门的 GT3 赛车，毕竟对主机厂而言，这可是一门可快速增加营收的生意。其实近年来枱面下的争议也不少，最具代表性的苦主就是 12C GT3 和 650S GT3 这两款迈凯伦赛车。各位如果有在关注全球各地的 GT3 系列赛，应该都会觉得奇怪，这两年几乎很少看到有车队会用迈凯伦的 GT3 赛车出赛，其主因就是引擎动力受 BoP 限制而变得毫无竞争力。
为何一款采用轻量化碳纤维制造的赛车，加上赛事经验丰富的迈凯伦却跑不赢？
问题就出在全碳纤维车体，FIA 认为 12C GT3 或 650S GT3 因为采用了这样的结构，再加上配备涡轮增压引擎，会造成不公平的状况 (目前 GT3 赛车中就只有迈凯伦是全碳纤维车体) 。
因此 FIA 特别针对这两款赛车设定了超严格的引擎最大增压值规范，以每1,000rpm为单位，从1,000至9,000rpm一口气制定高达九个最大增压值上限数值！如此严苛的限制，即便有再好的底盘与空气力学设计，少了动力这一块什么都不用谈了！
一开始提到的赛车界「潜规则」就在于此，因为制定 BoP 的权力紧紧握在 FIA 手上，所以想投入这个领域，除了必须先搞懂游戏规则之外，车厂跟 FIA 之间的微妙关系，其实也会反应到 BoP 上面。或许一开始还看不出来，当第一场赛事开跑后就很清楚了 —— 这时通常会引发某家车厂发出抗议，要求更改 BoP 的消息传出。
聪明的车厂会先让自己先立于不败之地。以 AMG GT3 赛车为例，明明量产车用的是4.0升V8双涡轮，但赛车硬是用回旧式的6.2升V8自然吸气，这些都是事先算计好的。
至于哪家车厂跟 FIA 关系好，可以获得 FIA 相对宽松的 BoP 待遇，其实赛车手跟赛车圈的人都清楚。每年年初 BoP 一公布，车队跟车手大概就知道哪款车的竞争力比较强，拿冠军的机率比较高。毕竟车队跟车厂之间都有长期的默契合作 (甚至一些「私人车队」本身就由车厂直接或间接持股) ，以及长期资源赞助等关系，赛车不是说想换就能换的。
上面说了一大堆，就是要为迈凯伦推出 720S GT3 赛车这件事做铺垫：既然有了前车之鉴，这款新赛车又会否重蹈覆辙？毕竟她同样采用了 FIA 最忌讳的碳纤维车体及涡轮增压引擎，因此 720S GT3 能否在2019赛季大放异彩，并不在于车子本身的设计有多好，而是跟迈凯伦与 FIA 之间的关系搞定了没 ……
BTW：迈凯伦 720S GT3 原型车经历超过三万公里的赛道高速测试，面向车队发售的版本索价44万英镑，具体输出数据等仍有待 FIA 核准。
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