在年初的2018北京車展上，捷豹路虎推出了國產E-PACE，當時這款“小豹子”吸引了車雲菌周圍不少朋友的關注，而僅僅在上週，車雲菌就去海南試駕了即將上市的E-PACE。
下面，我們就來聊聊這款在捷豹所有國產車型中，率先採用“橫置發動機設計”的“小豹子”。
承自捷豹的三大優勢：設計、操控和性能
首先，作為捷豹產品歷史中最年輕、最緊湊的SUV產品，E-PACE絕對是一款設計感上乘的汽車工業藝術品，它給觀者營造的運動感甚至要比它的老大哥“F-PACE”還要強烈。
如果說F-PACE跟捷豹的X系列轎車在設計上有千絲萬縷聯繫的話，那麼E-PACE，就像在捷豹運動跑車“F-TYPE”的基礎上“整體拔高”而來——無論是頗為神似的前大燈，或是大燈下方誇張的進氣口，還是大尺寸輪輞上套的運動輪胎，甚至是後輪上方順著腰線，被收縮的乘員艙凸顯出來的“胯部”，E-PACE與F-TYPE在諸多設計手法上都達到了神形統一。
在內飾上，E-PACE則像F-TYPE和F-PACE的綜合體，在強化運動感的前提下，依然保留了捷豹特有的高級感和設計風格——在儀表盤、中控臺佈局和方向盤上，E-PACE保持了與F-PACE較多的相似點；而在中控臺按鍵、排擋杆設計（並沒有採用旋轉式設計）這兩方面，E-PACE和F-TYPE則趨於一致；此外，考慮到相對緊湊的身材，E-PACE的內飾線條也進行了優化，從視覺上帶給人更強的“傾斜感”，視覺效果更運動。
在細節方面，E-PACE也注重了日常生活中需要的實用性，比如車門儲物格內針對手機、不同尺寸飲料瓶的隔斷設計，內容量極為可觀的中央扶手箱，後備箱雙掛鉤設計等，都是設計師貼近生活後留下的亮點。
其次，如同所有的捷豹車型那樣，E-PACE的公路操控性能也很強，即使發動機橫置設計使傳統的雙叉臂前懸架必須改為普通的麥弗遜結構，但也沒給工程師帶來多少麻煩，配合那套全系標配的智能四驅系統，調教之後的懸掛系統可以讓四個車輪向路面輸出收放自如的動力，並將有用的路感清晰傳遞到駕駛員的身體上。
需要說明的是，
這部E-PACE基於D8平臺打造，其同平臺的兄弟車型還有路虎攬勝極光和發現神行，考慮到各個方面的細節， E-PACE與二者具有較高的相似性；但在調教方面，E-PACE則偏重後驅及公路行駛性能。所以，E-PACE雖然是一款披著捷豹外部造型和內飾風格的公路銳器，但它體內卻藏著一顆“虎膽”。
在動力單元配置上， E-PACE則沿用了自家獲“沃德十佳”的Ingenium 2.0T發動機，這是一部在XEL、XFL的諸多車型上驗證過實力的明星發動機，它幾乎整合了業內同級別發動機中能看到的核心前沿技術，譬如雙渦管單渦輪增壓器、集成式排氣歧管、分流式發動機冷卻系統、可變進排氣凸輪正時和電動液壓控制連續可變進氣門升程系統等都沒有被其落下，同時變得越來越穩重、成熟。
此外，在捷豹動態駕駛控制系統和來自ZF的9速自動變速器的加持下，這部發動機還可以將澎湃動力與燃油效率兼顧在同一部車上，並不失優雅地進行轉換（通過變速檔杆左側的模式轉換撥杆）。
在實際駕駛中，相比於部分車型採用的愛信系列變速箱（以生產配合橫置發動機為主的自動變速箱出名），這部ZF變速箱的換擋動作更清晰可知，就像故意留出一些稜角的工具一樣，雖然握起來少了一絲順滑，但多了一些“手感”（和日系變速箱是兩個工作風格）。
車重或將是一個不像“捷豹”的遺憾
前文說過，E-PACE和路虎旗下的攬勝極光和發現神行共用了一個“D8平臺”，這也就意味著E-PACE車身的受力部分是由超強硼鋼打造的，與捷豹強調的全鋁輕量化車身無緣。這也意味著，當捷豹F-PACE以1935kg的車身重量毫無壓力地看著1860kg的攬勝極光和1990kg的發現神行的時候，尺寸比老大哥小一號的E-PACE，未必能在重量方面佔據明顯的優勢。
但是，對捷豹路虎來說，車重的增加並不能抵消其帶來的巨大優勢，由於E-PACE的出現，奇瑞捷豹/路虎旗下現在有了基於一個平臺的三款產品，這意味著這三個車型可以共同推動配套成本的降低，並提高E-PACE投放初期的國產成熟度。
我們是否還需要一個與“BBA”雷同的豪華品牌？
E-PACE重度“運動範”的設計，其實也給自己帶來了一些實用性的困擾，比如說：當你打開車尾門之後，你會發現在置物隔板上面的尾門框架，不像大多數SUV那樣，是一個近似矩形的設計，而是一個像“橋洞”的弧形輪廓。
這是由提前下滑的車尾線條和兩側收縮的成員艙帶來的效果，雖然這兩個設計使E-PACE的外部造型非常順滑、流體、富有肌肉感，但卻無形中縮小了後備箱的上半部空間和後排乘員的頭部空間。
而且，E-PACE的軸距相對保守，這就意味著後排乘客的乘坐舒適性及上下門的便利性，並沒有加長軸距的競爭對手那麼佔優勢（在中國市場比較突出）。好在，超大面積的全景天窗，讓車內採光效果非常優秀，這在很大程度上降低了車內的壓抑感。
在駕駛E-PACE的時候，車雲菌一直在考慮一個問題，那就是當眼下市場上ABB豪華產品已經趨於飽和的時候，我們是否還需要一個或兩個額外的豪華品牌加入競爭呢？
從個人意見來說，我並不認為4個或者5個豪華品牌擺在消費者面前是一個很好的選擇，因為當你留給消費者的選擇越多，那就意味著他們的“比較工作量”越大，做出錯誤選擇的機會成本越高，這也就是所謂的：
“選項越多，選擇越難。”
尤其是當主流產品都為了迎合消費者喜好去大肆加長軸距時，我們越發需要保留一些堅持傳統的製造商，去推出一些與眾不同的產品，就像雷克薩斯，就像捷豹一樣，能在吵雜的聲音中堅持自己品牌本初的設計理念，並與“迎合市場需求”保持一個平衡。
就像此次推出的E-PACE，其和傳統BBA中的哪款產品都沒有最直接的競爭性，從性能上來說，它和Q5不相上下；但從內部空間和功能化角度來說，它又比Q3高了不少。
所以，這款新車是捷豹把堅持傳統和錯位競爭結合在一起的核心產品策略體現。與此同時，我們也可以看到，捷豹作為中國市場的後來者，一直以來也表現得非常努力：
其從2015年7月的第1萬臺整車下線開始，短短三年間已經上市了4款國產車型（路虎攬勝極光、發現神行、捷豹XFL和XEL），並國產一部標準化動力單元；算上此次即將上市的E-PACE，捷豹路虎將剛剛完成“國產+進口”、“SUV+中級轎車”的排兵佈陣。
營銷方面，捷豹也是創意頗多，無論是在上海黃浦江邊挑戰摩天輪，還是最近在鳥巢旁邊舉行的雙車“飛音走壁”，連續三屆的“挑戰不可能”，向很多人充分展示了捷豹產品的運動精髓，及其與傳統豪華品牌的不一樣。在這些背後，是整個捷豹路虎大合資公司裡諸多品牌營銷、市場傳播和設計師、工程師們的辛勤勞動和默默付出。
而眼下，捷豹正處於中國汽車市場競爭最激烈的時候，此時，每一個方案和決策的制訂，對未來的影響都難以量化，就像電影《至暗時刻》通篇大部分時間所表達的，在特殊的歷史時期，一個整體在做出重要歷史決定前一定會經歷“自我矛盾”帶來的掙扎。
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