在接连发生多起恶性事件后，滴滴迎来了成立6年以来最大整改。除了全面下线顺风车业务，还在所有产品线添加一键报警、全程录音等功能，而最具有即时影响的却是——主动宣布宵禁一周。
这一举动究竟是滴滴在向公众“示威”还是官方要求的整改，暂时未有定论。但从9月8日滴滴暂停深夜（23:00-5:00）约车服务开始，打车难、黑车乱的问题在全国一二线城市人口密集区域集中爆发，选无可选的乘客开始怀念起滴滴的好。
人们最直接的痛点由自身安危变成了夜里加班结束后该怎么回家，滴滴“消失”几夜造成的巨大供应缺口和无序的市场状态，掩盖了这家巨头公司包括对司机监管乏力、漠视乘客安全在内的一系列“罪恶”。然而，问题不在于滴滴到底是好还是烂，而在于哪怕知道它不怎么样，为什么深夜下班的你还是只能选择滴滴？
公共交通缺口：夜间出行最活跃的北京只有34条夜班车路线
这个星期，司机、乘客和整个城市都在磨合适应夜晚的交通出行。在打车之前，却很少有人想到更加经济实惠的地铁或公交，因为根本没得坐，中国大部分城市的公共交通体系存在着巨大缺口。
滴滴出行大数据此前一份报告显示，北上广深和部分珠三角及东部沿海城市，夜间出行极为活跃，具有明显的双高峰（除18:00左右的晚高峰外还会在21:00-22:00出现夜高峰），其中最活跃的城市是北京，18:00，21:00，22:00都为出行高峰，在23:30后才慢慢降了下来。
图：夜间出行（22:00-06:00）占比最高的前十大城市。
就地铁最晚运营来说，在北上广深各自的线路里，都有运营时间超过零点的地铁线路，但并不能做到所有线路全覆盖。根据北京地铁首末车时刻表，各条地铁线路始发站末班车时间多在22：30至23：30不等。而在香港、东京、伦敦、纽约等核心城市，地铁末班车时间一般在凌晨之后，有的线路甚至可以实现24小时运营。
地铁停运后，夜间公交成为公共出行的唯一方式，但夜间巴士的覆盖程度也不足以满足夜归人的出行需求。以常住人口超过2000万、夜间出行最活跃的北京为例，公开资料显示北京只有34条夜间公交线路，覆盖二环、三环、长安街等主要干道。除了数量供应不足，北京夜间车还存在发车间隔较长、等候时间过长等问题。
图：21世纪经济研究院调查的2018年部分城市夜间公共交通状况
根据界面的报道，北京夜间公交一般首车23:20-24：00的发车间隔为20分钟，24:00-次日2:00间隔为30分钟，2:00-4:00的间隔为40分钟，4:00-末车的间隔为20分钟。如果转两趟夜班车，等车最多时间可能要超过1个小时。
滴滴垄断：中小网约车平台心有余而“供应”不足
晚上11点站在路边叫车，焦虑地在几个打车软件中来回切换，并不时抬头看看有没有空置的出租车路过——这是本周很多加班族遇到的窘况。
尽管滴滴暂停夜间服务空出来出行领域相当大的市场份额，然而由于网约车市场长期一家独大的局面，后来者生存空间十分有限，很难承接滴滴停运后的海量用车需求。
截至2017年底，滴滴订单总量和用户数分别是74.3亿单、4.5亿，覆盖全国400多个城市的出行需求。从2012年创办到2018年初，滴滴已完成17轮融资，总额达200亿美元。在大量资本的助力下，其用强有力的补贴手段以及并购的方式走上称霸之路，尤其是合并Uber中国后，市场占有率保持在90%以上。
目前市面上几家网约车平台，首汽约车的车队规模在3万辆左右，神州专车自营车队规模在10万辆左右，嘀嗒出租车好一点，注册司机超过80万，覆盖全国80多个城市……但这些运力规模都远远不及滴滴，截至2017年底，滴滴联接了超过2100万司机和车主。
图：夜晚的三里屯。
其实各家网约车平台也看到了市场释放的需求空间，比如易到近期提高优惠力度，推出购出行卡返现40%的活动。但都是心有力而供应不足，根据界面的报道，在滴滴停运期间，许多地区嘀嗒、首汽和神州均无司机响应，仅有易到有部分车主接单。
打车平台打不到车，在路上拦到出租车的几率也极小。传统出租车的运营模式一直是严格管制数量，而滴滴在快速扩张中也导致了出租车的萎缩，多地曾出现退车潮，比如南京就有3000多辆出租车陆续退租，占总运营车数量的1/4。
漫天要价背后：用户和司机之间的信任感被瓦解
在所有正常渠道都堵塞的情况下，漫天要价、强行拼车拒载的乱象就出现了。城市的深夜一直以来都是黑车的天下，在滴滴整改这一周尤为严重，许多快车司机跑出来做起黑车老本行，哪怕是出租车也放弃了正规军的矜持，加入了拼座和喊价的大军。
同样的路程，白天打车价格在30元左右，夜间就翻了4-5倍。类似的情景在各地上演，最后多是着急回家的乘客屈服，用户和司机此前因网约车平台建立起的信任感瞬间被瓦解。
在网约车出现之前，高峰时间段你在北京和上海的街口想拦下一辆出租车绝非易事。滴滴一战成名，是因为 2012 年北京的一场大雪。那一天，人们发现叫车可以不用在路面上随机等待。被补贴吸引来的用户，最后因为方便留了下来。让每一辆私家车都能变成出租车，使得滴滴可以调动的司机资源远远超过了出租车，一定程度上也改变了乘客与黑车砍价的弱势地位。这也是滴滴在早几年不断向市场描述的“美好出行”。
直到2016年监管部门的介入。随后大多数城市的网约车管理都对车型、司机身份、营运证做出了不同程序的限制，提高了网约车的门槛。但长期以来监管都是在限制网约车发展，并没有关注许多实际问题，比如乘坐拼车发生事故时平台、司机如何分担责任，监管甚至忽略了从滴滴平台释放出去的大批黑车，并不会就此消失。
网约车安全不能不重视，滴滴需要花时间去梳理清楚自己的业务逻辑。但滴滴一整改，乘客就打车难，这种关联需要引起更深的思考。出租车拒载、黑车抬价等传统出行市场的顽疾在网约车被打压时冒出来，带给公众更糟糕的选项，是这一轮整改最可怕的问题。
一家企业并不能完全取代城市公共交通职能，新的业态需要与传统的交通体系进行更好的融合。“今晚有没有滴滴”不重要，重要的是城市管理者能否保证让每个人顺利地坐上一辆回家的车。
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