新華社蘭州９月１６日電題：隧道工程的“禁區”木寨嶺再攻堅 王衡、文靜 在黃土高原與青藏高原板塊碰撞處的木寨嶺，中國交通人再次發起一場攻堅戰。 木寨嶺，位於甘肅省定西市漳縣、岷縣交界處。因地質條件極為複雜，這座高海拔山嶺被稱為隧道工程的“禁區”。 ２０１７年，蘭渝鐵路木寨嶺隧道歷時９年才最終完工。今天，鐵路隧道以東約１公里處的渭武高速公路木寨嶺隧道，正在艱難推進。 渭武高速連接定西市渭源縣與隴南市武都區，是甘肅投資最多、難度最大的高速公路項目，也是Ｇ７５蘭（州）海（口）高速最後尚未通車的路段。 進入２號、３號斜井，可以看到，在極高地應力作用下，圍巖向內收斂，初期支護嚴重變形，不得不拆換拱。在２號斜井，渭武高速定西項目辦副主任李昱岐，指著被地應力擠壓變形的洞壁說，隧道施工已完成段落的換拱率高達２７％。 “圍巖變形量在３０釐米內，正常支護體系能夠應對。但到目前為止，木寨嶺隧道圍巖最大變形量高達３．１３米。”李昱岐說，“隧道施工還未進入設計的Ｉ級軟巖大變形段落，目前已掘進的部分只是地質情況相對較好的兩頭，更大的困難還在後面。” 蘭渝鐵路木寨嶺隧道在施工期間被認為是我國最高風險等級的鐵路隧道。此前，世界鐵路隧道施工中地應力最強的是奧地利阿爾貝格隧道，但木寨嶺的地應力是其２倍，最大值達２７．１６兆帕。 李昱岐說，渭武高速木寨嶺隧道斷面達１３０平方米，比７７平方米的鐵路隧道斷面大得多，這意味著面對的圍巖變形風險更高，建設難度更大。 渭武高速木寨嶺隧道計劃工期５５個月，２０１６年４月開工以來，迄今工期已過半，掘進速度卻不理想——路線長１５．２公里、單洞合計總長３０．４公里的隧道，目前只掘進７．８公里。 李昱岐介紹，針對極高地應力、軟巖大變形，目前木寨嶺公路隧道正按“抗放結合、邊放邊抗、強化時效、有序控制”的理念施工，與鐵路木寨嶺隧道的“硬抗”理念不同。 參加攻堅的技術人員說，蘭渝鐵路木寨嶺隧道的施工方法能提供一些有益借鑑，但兩座隧道地質條件並不完全相同，管理機制、設計標準等方面也有很大差異，不能照搬照抄，在很大程度上是另起爐灶、重新攻堅。 國內頂級隧道施工隊伍、中鐵隧道局集團二處有限公司承建木寨嶺隧道難度最大的中段。項目部總工程師於家武，曾在重慶、貴州等地質複雜地區修隧道，木寨嶺是他遇到的最難的隧道。 於家武說，雖然他是第一次來木寨嶺，但包括項目經理在內的十多名管理人員、七八十名施工人員，都是在修完蘭渝鐵路木寨嶺隧道後，轉戰到渭武高速公路木寨嶺隧道的。 國內頂級地質科研專家也來了。 甘肅長達路業有限責任公司是渭武高速建設法人單位，近日該公司成立院士專家工作站，中國科學院院士孫鈞、何滿潮將帶領團隊，為攻克木寨嶺等隧道建設難題提供智力支持。現在的施工理念，就是孫鈞院士團隊提出的。 中國礦業大學（北京）深部岩土力學與地下工程國家重點實驗室常務副主任孫曉明，是何滿潮院士團隊的成員。在木寨嶺隧道工地，他說，現階段主要是現場踏勘、收集資料，今後將進行理論和設計研究，幫助解決木寨嶺軟巖大變形控制問題，為隧道施工提供對策方案。 長安大學等高校和科研院所的多名專家，也曾多次受邀前來木寨嶺會診。隨著攻堅力度加大，參與攻堅的專家會更多。 李昱岐說，從現狀看，木寨嶺隧道地質複雜多變，建設中面臨許多不確定因素，因此工期不可控，但有信心依靠院士團隊的科研攻關、施工理論和技術創新攻關，力爭探索出一條軟巖大變形地質條件下隧道施工成本可控、質量可靠的新路。 “難度越大，科研價值越高。木寨嶺的攻關一定會產生一批國際水平的科研成果。”孫曉明說。（完）
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