我们在欧洲现场见证了宝马推出的新M2和M5竞争车型，同时新的M3 CS也闪亮登场。虽然宝马的M系列并没有遵循宝马的“如果它闪闪发光，那么就在它上面贴上一个徽章”的政策，这一政策似乎在很大程度上推动了AMG蓬勃发展的销售，但仍很难找到拥有M徽章的不同车型。排在这一系列最末的是一些不太“M”的车型，比如刚刚加入家族的M240i。
在这些系列的数字之上，在M系列汽车这个大领域，仍然有很多令人困惑的变体版本。而在这之中，新推出的2019年宝马M3 GS——Club Sport的简称——就是最新款。
由于建立在M3 Pure和M3之上，这次的CS其实超越了M3的规格，从很多方面讲，它其实属于M4的水准，而且它比轿车版也更舒适。宝马声称，这款车是为常规赛道设计的，并承认为了实现这一点，牺牲了一些日常的实用性。
有了M系列的车，剩下需要的就是额外的费用了，CS的121万元比M3多出了22万元，比M3 Pure多出了34万元。当你第一次坐进机舱，看到老式的灰色塑料搭配非数字通风控制面板时，会觉得有点可笑。
然而这确实经过精心设计的，虽然看起来仍不尽如人意，但可以让整个车里的人都享受到全区气候控制的好处。这样的设计可能会节省很少的质量，但它确实会使客舱变得让人感觉廉价，有点敷衍。
天平的两端，必定一好一坏。CS的方向盘采用了阿尔坎塔拉高级材料，这种包裹下给人一种超强的运动感，它的特点是在12点位置以一种“笔直向前”的方式缝合，以帮助你记录转弯次数。同时控制面板也是由阿尔坎塔拉材质装饰，在乘客侧的仪表盘有一个刺绣的“CS”标志以及一些更多的织物装饰在中心面板。这些座椅和M3比赛中使用的两色皮桶一样，都有很重的支撑力。它们的支撑感非常好，而且很舒适，并可以调整低，为任何人都能提供最舒适的位置。
与M4 CS一样，整车很多地方都采用了碳纤维。深排气的阀盖和顶盖都是用这种材料做的，还有前面的拆分器、后面的扩散器，以及位于尾门后面的极具攻击性的角度的扰流板。机械的变化相对现代进行了微调，而不是大的换血。该车还搭载了轻型锻造铝合金车轮，加入了一些几何调整和对自适应阻尼器的微调，使用率更积极的软件为电力转向，电子控制后微分和稳定控制系统。
当然，还有别忘了动力的升级:3.0升的S55双涡轮六缸发动机功率已经升到338kW，比宝马的数字标准M4增加了7kW。简而言之，有许多小的变化，而不是任何一个大的变化，但是总的差异仍然是显而易见的。与M3赛车或纯赛车相比，CS的感觉更轻松、更敏锐，区别体现在更硬的排气声浪，它来自于一个稍微自由呼吸的运动排气系统。
在西班牙南部的高速公路上，我们的行驶路线开始于高速公路上，在这段路上客舱嗡嗡作响，我们不停地踩着油门，发出嗡嗡的轰鸣声，但转向山路后，很快就能听到一些好听的曲调。它不像上一代M3的自然吸引的V8引擎那样悦耳动听，但它在加速时的刺耳音符对追求速度的人来说很适合。
它的悬挂有一个更坚实的边缘感，但是完全可以接受的切换阻尼器的设置，而且可以设置的更软。与较低的M3s相比，直线性能没有明显的差异，这并不令人惊讶。宝马公司称百公里加速比Competition Pack提高了0.33秒，相比搭载标准的DCT变速箱下降到3.9秒——但你需要一条牵引带来区分CS和普通的M4。
CS的速度限制器也提高到了280km/h，但是当你听到我不能确认它在安达卢西亚的一些南开的角落行驶时，你不会感到惊讶。但CS对于真正的角落来说就是另一回事了。
CS感觉更渴望转身，并且在它这么做的时候，轮胎也能提供更多的前端抓地力，这多亏了超级杯的2号运动胎，虽然我们的测试车的轮胎有些老化。方向盘仍然缺乏触感，在舒适的环境下电动助力过轻。如果在转向运动时人为地加重，完全的附着力——以及CS反应的敏捷——反应出这不是一个简单的速度问题。
让汽车转向并锁定在一条直线上，然后你就可以自由地使用油门踏板来体验推背感了。在稳定控制系统的充分保护下，真的可以起飞了，产生的烟雾足以从太空中看到。
对于这一代M3来说，CS实际上是最后的欢呼。M3很快就要退役了，因此它给人的感觉就像一辆尖顶车。全球市场将只生产1500台。
公平地说，这种稀有体现在价格标签上。除了在五种外部颜色中选择外，在极简主义选择列表中，买家唯一的重要选择是是否选择碳纤维刹车，这个选项的售价高达10万元，而CS的售价接近135万元。这个价钱有点疯狂，虽然本质上是一个高度进化的3系列，但很难不被它诱惑。
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