多式聯運是指運輸全程中至少使用公路、鐵路、水運等兩種運輸方式，主要運輸集裝箱貨物，由多式聯運經營人對貨運全程負責，是一種高效集約的運輸方式。
然而，9月10日在北京召開的第六屆中國多式聯運合作與發展大會公佈的數據卻表明，2017年我國多式聯運量為13.68億噸，僅佔全社會貨運量的2.9%。儘管根據規劃，到2020年我國多式聯運貨運量有望達到30.2億噸、規模佔全社會貨運量6%左右，但佔比仍然較低。
為什麼如此高效集約的運輸方式沒有得到市場的充分認可？交通運輸部運輸服務司副司長王繡春在大會上表示，我國多式聯運的發展存在許多深層次問題，各種運輸方式發展不平衡、不銜接、不融合，傳統的物流通道佈局過於單一，支撐經濟空間拓展的能力亟待加強等，都制約了多式聯運的發展。
經濟轉型期，如何架起通向世界的通道？
國務院發展研究中心對外經濟研究部綜合研究室主任、研究員羅雨澤認為，當前，交通運輸行業面臨轉型，正迎來“大交通”時代。“‘海強陸弱’狀況正在改變。隨著鐵路換裝、冷鏈物流等技術的推廣和應用，以及國家間運輸便利化協定的簽署和落實，陸路運輸正迎來新的發展機遇。”
“多式聯運已經上升為國家戰略，頂層設計不斷強化，產業實踐不斷升溫，經營水平不斷提升。多式聯運已經從一種高效的運輸方式向綜合交通運輸體系構建的方向轉變，成為物流發展的頭號工程。”中國交通運輸協會副會長兼秘書長楊洪義表示。
“連而不暢”“連而不接”制約多式聯運發展
歐盟國家公鐵、公水聯運的實踐表明，相比單一的公路運輸而言，多式聯運可以提高運輸效率30%，減少貨損貨差是10%，降低運輸成本20%，減少高速公路擁堵50%，促進節能減排1/3。無論是政府決策還是企業，都在思考如何用好、發展好多式聯運的問題。
“中國運輸市場的公路貨運量在全社會貨運中佔比過高。”北京交通大學教授張曉東表示，“在過去十年間，隨著技術的進步與市場化改革的推進，中國高速公路網密集度大幅提升；外貿的強勁發展也帶動了海運的發展，而鐵路的改革在市場環境中滯後於國民經濟的發展要求。”
“實際上鐵路在大宗物資、中長途距離運輸上有優勢，然而這在原有體系中並未充分發揮。”張曉東坦言，“2008年的鐵路貨運量是33億噸，到2017年的這一數字是36.9億噸，增加了11%。但是公路貨運量同期增加了91%。”
數據表明我國鐵路多式聯運的發展並非一帆風順。
中國交通運輸協會聯運分會、中國集裝箱行業協會副會長兼秘書長李牧原提出，集裝箱作為多式聯運重要載體，當前正面臨空箱資源共享難題。“我們只做點對點直航，很難顯現出多式聯運的生命力，它的生命力是靠空箱週轉指標體現出來的。在產業運營中，最難解決的問題就是空箱資源共享。”
同時，無論鐵水聯運、鐵海聯運，還是公鐵聯運、國際聯運，在法規建設、標準完善、規劃設計、裝備研製、設施配套、服務創新等方面，還存在諸多不足。此外，多式聯運中還存在“連而不暢”，“連而不接”等問題。
“我們過去的港口，隨著城市化不斷髮展，港口周邊已經非常擁擠，貨物週轉基本上還是以卡車為主，大型物流中心以及集疏運通道受到擠壓。”中國中車長江車輛有限公司董事長鬍海平指出。
而在張曉東看來，實現公路和鐵路全面分工，最大的挑戰是由政策推動向市場驅動轉變，由運量結構調整向聯運系統提升，“從而帶動運輸鏈、供應鏈、價值鏈一體化”。
張曉東建議，多式聯運要在區域協調和市場中有策略地推進，分區域、分行業、分板塊逐漸發展，最後形成大市場。“多式聯運帶動的不單是運輸效率的提升和產業競爭力的提升，最終要實現的，是通過多式聯運有效降本增效。“
不僅如此，中遠海運集裝箱運輸有限公司副總經理隋軍還提出，應加緊制定多式聯運規則，統一多式聯運運票賬單單據，加強對承運人識別和責任人劃分，“利益合理分配才能促進行業發展”。
運輸結構調整有了明確目標
國家發改委綜合運輸研究所所長汪鳴談到，多式聯運樞紐往往是製造業或商貿業聚集發展場所。構建多式聯運中心，可以培育和發展樞紐型經濟。
但對於多式聯運的發展，要想達到“一票到底”的無縫接駁、信息共享，最終實現成本降耗、一站式服務、便利化運輸目標，仍任重道遠。
據王繡春介紹，從結構上看，2008年至2017年，營業性公路貨運量在全國貨運量中佔比由74%上升到78%、週轉量佔比由42.4%上升到48.6%，鐵路貨運量佔比由13.2%下降到7.8%、週轉量佔比由32.4%下降到19.6%。
今年上半年，交通運輸部與多個部門一道，深入開展了調整運輸結構的行業調研，“通過分析研究，交通運輸部制定了《推進運輸結構調整三年行動計劃》，這一文件有望在近期由國務院發佈。“王秀春說，這一計劃以深化運輸供給側結構性改革為主線，以京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原為主戰場，主攻方向為推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”。
計劃制定了明確的任務目標。到2020年，全國鐵路貨運量要相比於2017年增長30%、增加11億噸，其中京津冀及周邊地區增長40%，長三角地區增長10%，汾渭平原增長25%。全國水路貨運量增加5億噸，增長7.5%。多式聯運增長20%，重點港口鐵水聯運增長10%。
據悉，為實現調整運輸結構的目標，今年起將在全國範圍實施鐵路運能提升行動，力爭到2020年大宗貨物年貨運量在150萬噸以上的工礦企業和新建物流園區接入比例達到80％以上；大力推進集疏港鐵路建設，2020年沿海重要港區鐵路進港率大幅提高；深化公路貨運車輛超限超載治理，大力推進貨運車型標準化；著力打通各類信息孤島，加快建設多式聯運公共信息平臺，著力提升物流信息服務水平。目標在2019年底前，沿海及長江干線主要港口實現鐵水聯運信息交換和共享。
國家鐵路局副局長蘇全利表示，國家鐵路局將全方位推進多式聯運，促進鐵路貨運發展相關措施的落地，將加快鐵路多式聯運法規建設，推進鐵路多式聯運建設規劃，制定鐵路多式聯運發展政策，促進運輸技術裝備創新，加強鐵路多式聯運安全監管，強化國際鐵路合作，進一步發揮鐵路多式聯運骨幹作用，加快鐵路與其他運輸方式的銜接。
今年中國公佈的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》也對調整運輸結構提出了進一步要求：今年9月底前，山東、長三角地區沿海港口煤炭集疏港運輸全部改由鐵路，2019年底前，京津冀及周邊、長三角地區沿海港口的礦石、鋼鐵、煤焦等大宗物資全部改由鐵路運輸，禁止汽運集疏港。至2020年，京津冀及周邊地區“公轉鐵”貨運量增長20%，從不足8億噸提高到10億噸。
“海強陸弱”現狀正在改變
據悉，美國公鐵聯運，一列雙層集裝箱列車可運200—300個集裝箱，可以替代280輛卡車運輸。北美最大集裝箱裝載數量可以達到600個，理論上可以替代500個以上的卡車運輸。綜合來看，鐵路如何替代卡車運輸可以減少溫室氣體的排放大概到75%的績效。水運方面，則成本更低，二氧化碳的減排效果更好。
但事實是，並非任何地方都有水運。
“如果說過去幾十年是航運時代，今天則是航運和鐵路共同的時代，是多式聯運大發展時期。”李牧原表示。
在李牧原看來，多式聯運的興起，與整個國家內陸經濟的發展和陸路運輸的繁榮有著密切關係。“如果不談內陸經濟，只談臨港經濟，我們的經濟活躍度永遠集中在港口200公里的縱深腹地。只有當內陸經濟需要和海洋經濟聯通時，多式聯運才有它的產業價值。”
當開放的視線從海洋轉向亞歐大陸，需要一條承載各類生產要素源源不斷在港口與內陸之間流動的“血管”，而多式聯運，正是加速“血管”流動的新動力。“多式聯運帶動動能轉換的邏輯，就是跨運輸方式形成全要素物流鏈，跨服務領域形成供應鏈，使得港口高效聯動起來。”李牧原說。
李牧原特別對中國多式聯運發展策略的思考提出了自己的觀點。她認為，我們當前面臨著重要而緊迫的效率問題，全球供應鏈的運行效率、區域經濟合作的制度效率、產能過剩導致的資金效率、一帶一路建設中的投資效率，“當這些效率問題疊加作用於我們當前經濟環境時，我們需要重新思考我們的發展模式，特別是中西部地區發展模式，是否要沿用東部地區早期‘以點帶面’的空間結構，是否可以通過物流通道、物流樞紐建設，形成內陸沿海的點軸式空間結構。“她指出，這些年多式聯運的實踐都在指向通道經濟的新需求和新市場，“在實踐中，我們正在努力通過多式聯運系統的建設，踐行通道經濟帶動樞紐經濟，以多式聯運為依託，以物流為引擎的新的經濟增長邏輯，希望改變以成本做窪地效應的發展模式。”
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