“黑潮”，西太平洋的著名洋流，起源於赤道以北、菲律賓群島以東，一路蜿蜒北上、流向日韓，繞過日本列島形成北太平洋暖流、奔向北美洲。黑潮流經之處，匯聚了當今世界最強大的船舶工業。
“黑潮”
當今世界，統治民用貨運船舶建造業務的是中國、韓國、日本三國。二戰結束後，在建造散貨船、油船、集裝箱船、滾裝船等常規貨運船舶以及液化天然氣船、化學品船等特種貨運船舶的市場競爭中，日本、韓國、中國的造船業漸次崛起，世界造船業的重心為之東移。目前，東亞三國造船業已經包攬了全球九成以上的民用貨運船舶建造業務。
中日韓壟斷了世界90%的造船量（日本國土交通省）
在建造民用貨運船舶的市場競爭中，東亞三國一批造船企業成長起來，其設施、設備等“硬件”和設計、管理等“軟件”達到了相當高的水平，為建造大型軍用艦艇奠定了良好的基礎。航空母艦，當今世界最大、最複雜、最能體現一個國家艦船工業實力和工業體系綜合配套能力的艦種，東亞三國的建造能力又如何呢？
關於中國的航空母艦建造能力，筆者發表在《現代艦船》2018年第16期上的《龍與象的航母搖籃：中印航母總裝廠初探》已有討論，本文就不贅述了；筆者接下來仍舊以總裝廠的佈置情況為切入角，討論日本與韓國的航母建造能力。二戰結束後的半個多世紀裡，日韓兩國均無可起降固定翼戰機的現代航空母艦的建造實績，所以本文退而求其次，以建造具備直通式飛行甲板的直升機驅逐艦和兩棲攻擊艦的總裝廠為分析對象——具體而言，也就是日本的JMU橫濱磯子造船廠與韓國的韓進重工釜山影島造船廠。
JMU橫濱磯子造船廠
JMU（日本海事聯合）由JFE（日本鋼鐵工程）的造船業務子公司“Universal造船”與日本老牌造船企業IHI（石川島播磨重工）於2012年合併而成，在日本各地有多家船廠，造船產能超過300萬總噸/年，是日本排名第二的造船企業集團（排名第一的今治造船目前尚無軍用艦艇建造實績），在全世界也能排得進前十。JMU旗下的橫濱磯子造船廠，是日本海上自衛隊最重要的艦艇總裝廠之一。2018年7月30日，排水量上萬噸的宙斯盾驅逐艦“摩耶”號從這裡出塢；更早些時候，2艘“日向”級2艘“出雲”級直升機驅逐艦先後在此建成。
JMU橫濱磯子造船廠衛星照片
JMU橫濱磯子造船廠廠區佈置簡圖
其廠區佈置簡圖中：“內業工場（內業工場）”是分段車間，在此建造艦船的分段和總段；“建造ドック”是將艦船分段和總段總組成型的船塢，長約330米、寬約50米；4條“突堤”是舾裝碼頭區域，艦船出塢後由拖輪拖到此處進行碼頭舾裝作業；“修理工場（修理工場）”旁邊的“修理ドック”是用於修理船舶的船塢，長約425米、寬約60米。在這些主要建築之間則是寬闊的道路和堆場。從衛星照片和佈置簡圖中可以看到，其廠區由填海造陸而來，佈置得方正規整，十分有利於大規模連續高效生產。
從2艘“日向”級和2艘“出雲”級直升機驅逐艦的建造過程來看，JMU橫濱磯子造船廠的表現也確實稱得上高效：
“日向”級直升機驅逐艦首艦“日向”號於2006年5月11日實現首個分段入塢（俗稱“開始鋪設龍骨”），2007年8月23日出塢、開始碼頭舾裝，塢內工期僅15個月出頭；該艦於2009年3月18日交付日本海上自衛隊，從首個分段入塢到交付僅34個月。二號艦“伊勢”號於2008年5月30日實現首個分段入塢，2009年8月21日出塢、開始碼頭舾裝，塢內工期進一步壓縮至不到15個月；該艦於2011年3月16日交付日本海上自衛隊，從首個分段入塢到交付不到34個月。
“日向”級“伊勢”號下水儀式
“出雲”級直升機驅逐艦相比於滿載排水量1.9萬噸的“日向”級，“出雲”級的滿載排水量擴大到2.7萬噸，其工期也略有延長。首艦“出雲”號於2012年1月27日實現首個分段入塢，2013年8月6日出塢、開始碼頭舾裝，塢內工期約18個月；該艦於2015年3月25日交付日本海上自衛隊，從首個分段入塢到交付近38個月。二號艦“加賀”號於2013年10月7日實現首個分段入塢，2015年8月27日出塢、開始碼頭舾裝，塢內工期約22個月；該艦於2017年3月22日交付日本海上自衛隊，從首個分段入塢到交付約41個月。
“出雲”級“加賀”號下水儀式
“日向”級和“出雲”級直升機驅逐艦不是真正意義上的航空母艦，其尺寸均較小（“日向”級長197米、寬33米，“出雲”級長248米、寬38米），放進JMU橫濱磯子造船廠長約330米、寬約50米的建造船塢裡顯得綽綽有餘。即使要建造類似英國“伊麗莎白女王”級或者中國“遼寧”號這種尺寸的中型航空母艦，JMU橫濱磯子造船廠也不存在硬件上的障礙。當然，如果要建造超級航空母艦，JMU橫濱磯子造船廠的這座建造船塢就很侷促了，需要佔用長約425米、寬約60米的修理船塢。
“出雲”級、“日向”級、“大和”級和“遼寧”號對比
對日本而言，建造航母不存在任何技術上的障礙，財政上也完全負擔得起，最主要的障礙就是其國內政治。在美國特朗普政府大力要求僕從國提升防務開支、分擔美國壓力的外部背景下，日本國內保守勢力的“大建”野心也勢必膨脹，很有可能促使東京當局決定建造能夠搭載F-35B戰鬥機的航空母艦（當然玩弄文字遊戲、弄出“航空支援驅逐艦”之類奇怪名號也是少不了的）。屆時，JMU橫濱磯子造船廠就又能忙活幾年了。
日本航母建造能力的軟肋
在日本海上自衛隊的艦艇總裝廠中，JMU橫濱磯子造船廠的地位談不上特別突出。三菱重工、川崎重工、三井造船等旗下的造船廠，承包了日本海上自衛隊的大部分驅逐艦、潛艇、登陸艦、補給艦等艦艇。在日本較為完善的工業體系的支持下，只要投入充足的經費，這些企業完全可以在幾年之內打造一支擁有兩到三個中型航空母艦編隊的強大海軍。除了核潛艇、航空母艦和艦載機，日本海上自衛隊並不需要額外採購太多東西就能實現這個目標（如果不考慮海上自衛隊人員短缺的話）。
日本造船企業的類型（日本國土交通省）
但也到此為止了。日本海上自衛隊如果想要“更上一層樓”、在短時間內“大建”更多航母、重現舊日本帝國海軍機動部隊的“輝煌”，除了面臨政治阻力和財政壓力，還受到其建造能力軟肋的限制。這一軟肋就是勞動力。根據日本國土交通省的統計，日本目前從事船舶工業的總人數約為8萬人，其中一半為臨時僱員和協助企業僱員，實際造船廠下屬工人約4萬人，（相當於上海市的造船廠工人），憑藉精細管理和大量應用自動化技術，日本造船業仍能維持一定產能；但軍用艦艇建造的複雜度和對人工的依賴度遠高於結構較為平直簡單的民用貨運船舶，正規航空母艦更是以工程量巨大著稱，其對勞動力的吞噬效應相當驚人。一旦開始“大建”，日本造船業將瞬間陷入勞動力短缺的窘境中。
日本從事造船業的勞動人口數量
為緩解勞動力不足的問題，日本政府於2018年6月宣佈，計劃在勞動力短缺最為嚴重的5個行業（造船業、農業、社會護理業、建築業和酒店業）設立新的“指定技能”勞工簽證類別，在2025年之前引進50萬外籍勞工。其相關立法將於近期提交日本國會，預計最早可能於2019年4月開始實施。目前，外籍勞工赴日在大型船廠從事電焊工等技術工種的薪酬平均約900日元/小時，加上加班工資，年收入能達到300萬日元左右（約合20萬人民幣），並且還包食宿。這樣的薪酬待遇在日本屬於相當低的水平，但對包括中國在內的他國工人而言仍具有較高吸引力，相當於在中國收入的2倍左右。
日本造船業的外國勞工中，從事焊接工作的人員比例
中國也是日本外籍勞工最主要的來源國：目前在日的外籍勞工超過100萬人，其中約3成來自於中國。日本造船業中的中國人則佔總外國僱員的40%。從中國“挖人”由來已久，也培養了一些具有較高水平的技術工人。中國企業進軍液化天然氣船等高端船型的過程中，從日本“挖回來”的技術工人就發揮了重要作用。
日本造船業的外國勞工中，中國出身的佔40%
但無論怎麼引進外籍勞工，日本本國技術工人隊伍的萎縮終究是無法避免的。近幾年，川崎重工等老牌造船企業相繼宣佈，其民用貨運船舶建造業務將全部轉移至海外投資設立的新工廠（如中日合資的南通中遠海運川崎和大連中遠海運川崎），其本土造船廠今後將全力以赴承接海上自衛隊更新艦艇的訂單。這也從一個側面反映出其勞動力短缺和成本壓力。長遠來看，日本也終將重蹈美國、英國等國造船業萎縮成造艦業的覆轍，其軍用艦艇建造成本也將被推高到新的高度。屆時，日本即使還有航母建造能力，也將僅能維持有限產能。
南通中遠海運川崎船舶工程有限公司，上世紀末日本在華投資設立的第一家大型現代化造船廠
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