V2發動機，首次應用於1889年：V2引擎提供了許多吸引人的特性，可用於汽車。 它結構緊湊，扭矩大，通常很輕，因為大部分來自摩托車單元。 使用V2發動機的第一輛車是戴姆勒的Stahlradwagen，但在20世紀20年代，當GN和摩根等公司將其運用到運動車型時，配置確實受到青睞。目前唯一使用V2發動機的汽車仍然是摩根的3輪車，它的S＆S 2.0升發動機提供82bhp。
直12引擎，首次應用於1920年：直12發動機的長度意味著它只能用於豪華車，法國製造的Corona就是這種情況。 它的7238cc排量使其功能強大而且非常流暢，但設計的成本和不切實際意味著沒有任何汽車出售過這種引擎的記錄。帕卡德在20世紀20年代後期接受了挑戰，並製造了一個原型，該車型於1929年由帕卡德家族成員使用，直到他去世後汽車報廢。
單缸發動機，首次應用於1885年：單缸內燃機可以追溯到第一輛汽車1885款奔馳Patent-Motorwagen。954cc四衝程電機安裝在乘客座椅下方，產生的功率不到1bhp。然而，由於製造和工作過程很簡單，並且它的功率迅速增加到2bhp。 從那時起，單缸發動機就被用於各種輕型和經濟型轎車中，並且由於其適合作為電動汽車的增程器單元，其設計正在復興。
V16引擎，首次應用於1929年：瑪莎拉蒂在其Tipo V4中首次採用V16發動機，緊隨其後的是美國的Cord。 阿爾法羅密歐採用其Tipo 162的佈局，其3.0升引擎提供490bhp，而Auto Union開發了用於C-type的V16。在第二次世界大戰之後，只有BRM涉及V16引擎，其尖叫的1.5升引擎用於GP大獎賽。 這款發動機的功率為600bhp，但其增壓系統出現問題意味著它不夠可靠，無法實現其早期承諾。
水平對置8缸引擎，首次應用於1968年：水平對置8缸引擎長期以來一直受到航空界的青睞，但其製造成本超過了它的平穩度，這就是為什麼直到保時捷908設計才見天日的原因。 3.0升裝置專為賽車運動而設計，充分利用了1968年新的Group 6規則，將最大發動機容量提高到3.0升。這並非一蹴而就，但350bhp是一個堅實的起點，而908在1969年就製造出來了，幫助保時捷從1969年到1971年連續三年舉起國際錦標賽獎盃。
水平對置12缸引擎，首次應用於1946年：1947年，當費迪南德保時捷為Cisitalia推出1.5升裝置時，保時捷開啟了水平對置12缸設計潮流。 它將被用於意大利公司的GP大獎賽賽車，但由於其複雜性，從未見過它。 因此，世界不得不等待法拉利在1964年在一級方程式賽車中使用，但是保時捷再一次在勒芒獲勝的917賽車上設計了設計上打上他們的烙印。然而，法拉利首次推出了一款水平對置12缸公路車-365 GT4 Berlinetta Boxer提供，第二個詞則指的是發動機佈局。
V4引擎，首次應用於1897年：V4多年來一直聲名鵲起，其中很大一部分歸功於福特在20世紀60年代和70年代運用在各種車型的引擎蓋下。 其緊湊的尺寸和固有的平滑度應該使其成為汽車的理想選擇，ÉmileMors是1897年的早期採用者。有史以來規模最大的GP賽發動機是J沃爾特克里斯蒂的1907款車型中使用的V4發動機，其容量為19,891cc。 藍旗亞為Appia和Fulvia等經典車型設計了自己的設計，而保時捷在其919勒芒賽車中使用了500馬力的V4為後輪提供動力。
W12引擎，首次應用於1927年：由於賓利，我們可能已經習慣了W12的佈局，但是這種設計可以追溯到20世紀20年代。那時，陸地速度記錄的先驅，如約翰·科布和馬爾科姆·坎貝爾爵士，改裝了大容量的Napier Lion航空W12來設置聳人聽聞的新速度記錄，就像坎貝爾的藍鳥一樣。W12然後作為一個想法被封存，直到1990年的Life F35 Grand Prix賽車，被證明動力不足和不可靠。 奧迪隨後為1991年的Avus概念車選擇了這種設計，並將其發展為各種大眾集團車型中使用的W12。
直八引擎，首次應用於1919年：就像在早期汽車中使用的許多發動機一樣，直8最初是為飛機使用而開發的。 八個氣缸的動力與該引擎的長而薄的空氣動力學形狀相結合，使其成為飛機的理想選擇。 它首先被Isotta Fraschini用於汽車使用，其次是利蘭汽車於1920年使用，但是歐洲的布加迪和美國的Duesenberg推廣了設計。布加迪憑藉其各種輕量級轎車以及市場的奢侈品終端主導了賽車，而Duesenberg則在印地500，GP大獎賽和Bonneville鹽灘站則連續八次獲得冠軍
燃氣渦輪引擎，首次應用於1950年：在汽車中首次使用燃氣渦輪發動機可能出人意料地來自保守的英國汽車製造商羅孚。 Jet 1是第二次世界大戰後英國在該技術中處於領先地位的結果，它基於P4底盤。 加速度很好，從0-60英里每小時需要14.0秒，並且它可以以90英里/小時的速度巡航。 然而，6mpg油耗不太吸引人。後續開發使發動機達到230馬力，最高速度達到152英里每小時。 通用汽車公司和克萊斯勒公司都對燃氣渦輪發動機進行了嘗試，勒芒，印地500和一級方程式賽車的各種賽車運動未能推進這一想法。 然而，有計劃使用一臺燃氣輪機與英國公司Delta Motorsport的增程混合動力車。 也許今天最引人注目的燃氣渦輪發動機陸地車輛應用是美國陸軍的主戰坦克M1艾布拉姆斯。
V5引擎，首次應用於1983年：想想V5，你最有可能想出Mk4高爾夫及其分支車型，如寶來和西雅特Toledo。 這款2.3升發動機於1997年在帕薩特首次亮相，其功率為148馬力，旨在彌補該公司直列四缸和V6發動機之間的差距。儘管需要巧妙的工程來製造這樣一個緊湊的單元，但它只取得了有限的成功。 在此之前，只有通用汽車公司玩弄了這種佈局並決定不再將其柴油設計投入生產。
3缸機，首次應用於1953年：三缸發動機是一款直列式三缸發動機，比福特和大眾汽車公司目前使用的緊湊型發動機要長得多。 20世紀50年代，當DKW和薩博為其小型家用車使用二衝程設計時，設計變得突出。衡量這些發動機有多好是DKW為兩次一級方程式賽車冠軍吉姆·克拉克提供了他的第一次賽車體驗，薩博贏得了93次蒙特卡洛拉力賽。現在，佈局因其小巧，高效和強大的扭矩特性 - 因此可能是該功能中出現的所有引擎中最持久成功的奇怪配置。
轉子引擎，首次應用於1967年：馬自達將永遠與轉子引擎相連。 許多最令人難忘的車型都採用了這種發動機設計，而且它正努力用在基於RX-Vision概念的新跑車。然而，該引擎是由德國工程師Felix Wankel創建的，他在公司與馬自達達成協議之前在NSU開發了它。 這導致了1967年的Cosmo 110S coupe誕生並創立了一系列跑車，這些跑車使用了轉子發動機的平滑，高轉速特性，效果極佳。
星型發動機，首次應用於1935年：飛機制造商沒有丟失徑向發動機設計的輕量化和簡單性，並且它也用於許多坦克中。 然而，尺寸和閥門設計使其對汽車公司的吸引力降低，因此首次使用的是1935年的Monaco Trossi GP賽車。它的風冷二衝程徑向引擎也是增壓的，並配有兩排八個氣缸。 功率為250馬力，這一時期的4.0升發動機並沒有那麼令人印象深刻。 過熱證明是一個問題，但是由於75％的汽車重量超過前軸而造成可怕的轉向不足，因此汽車未能參與比賽。
BRM H16，首次應用於1966年：British Racing Motors在1966年推出新的3.0升F1規則方面沒有任何創新。如果其他人使用V8和V12發動機，BRM推出了H16，基本上是兩個堆疊的水平對置8缸引擎每個都有自己的曲軸，通過齒輪連接，但這種設計使它非常沉重。 它被用於路特斯43並由吉姆克拉克駕駛，在66年的沃特金斯格倫美國大獎賽中獲勝。 然而，這是H16唯一的勝利，它很快就被淘汰，轉而採用V12設計。
W16引擎：布加迪可能在威龍和Chiron車型中與W16發動機關係最密切，但工程師Ramon Jimenez率先製造出具有這種配置的超級跑車。 這位法國人將四輛雅馬哈1000cc摩托車發動機拼接在一起，實現了一個帶有兩個曲軸的W12和80閥門能夠達到560bhp的輸出的引擎。布加迪威龍輸出大幅提升到987bhp，現在在Chiron的1479馬力。
W8，首次應用於2011年：它可能最終成為技術盲區，但大眾汽車的W8發動機仍然是一個有趣的設計。 它將兩個窄角V4發動機連接到一個共同的曲軸上，這使得八缸發動機可以佔據通常為V6預留的空間。更多氣缸提供更大的動力，扭矩和平穩性，在帕薩特，4.0升W8提供271馬力和273磅英尺。銷售很差，只有大約11,000 W8製造出來。
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