不久前，蔚来成功登陆纽交所。在美国人眼里，蔚来已然是中国的特斯拉。
蔚来这家公司诞生至今，也的确和特斯拉十分相像，无论这家公司，还是创始人李斌，可以频繁占据汽车媒体的头条，而且是在蔚来甚少做主动传播和媒体沟通的前提下。
新造车企业时常被戴上“PPT造车”的帽子，他们中间的绝大多数，也的确还没有推出量产车，蔚来是其中步伐较快的。
但是在试驾ES8之前，我对蔚来车型的疑虑是很多的。一家全新的汽车公司，第一款量产车，会有怎样的水平？回想特斯拉最初那台拿路特斯底盘改造的roadster，和今天特斯拉的产品真的天差地别。
1.符合甚至超出其价位的底盘质感
但相比加速，ES8让我印象更深刻的是相当稳健的动态表现。
ES8全系标配空气弹簧，即便试驾的创世版车型配备尺寸惊人的21吋轮毂，也舒适依旧。那些高速公路上的减速带完全不是ES8的对手，车轮轧过时的质感堪比那些悬架行程极长的全尺寸SUV，和路虎揽胜相仿。
接近2吨重的蔚来ES8，开在路上却没有“大车感”，如果和尺寸相仿的汉兰达、锐界等七座SUV相比，蔚来ES8要灵活轻巧得多。这与电动车的大扭矩密不可分，也和转向系统的调校不无关系。
此前曾看到不少评论，认为ES8的车厢内部并不惊艳。甫一坐进车内的确观感平平，两块屏幕的尺寸都不算大，加上明显的黑边，让人很难感受到未来感。
更关键的是，整车内部的人机工程学相当成熟。这一点迄今为止仍然是不少自主品牌的痼疾，很多设计经不起推敲，用起来不顺手。这样的情况在ES8的车厢内几乎不存在，这种无法通过配置表体现的特性，必须亲身体验、对比才行。
原以为新造车企业，带着互联网思维入局，车机互联是最擅长的事情，应当有超越传统车企的使用体验。然而事实上大屏触控可能掉的坑，蔚来没能躲过。
蔚来官方主推的诺米功能也不如想象中好用，语音识别率相比其他车企并无优势，虽说后续随着FOTA，AI将不断进化。但至少在现阶段，使用体验不够有说服力。
ES8是蔚来第一款交付给终端用户的车型，所以产品定义相当高端，硬件规格非常之高。性能和续航本就是难以调和的矛盾，ES8的续航不够强大也在情理之中。
但另一方面，换电功能让蔚来在今后有机会为电池组进行升级，换言之ES8的续航问题并非没有办法解决，何况还有NIO POWER服务，一定程度上缓解了里程焦虑，但短期内电池组应该不可能有换代。
蔚来的前路不会平坦，但我发自内心的希望蔚来能够成功。在ES8身上，有很多让蔚来配得上成功的理由，但市场是残酷无情的，一款好的产品远不足以支撑一家企业、一种商业模式。
閱讀更多 要過期得快樂 的文章
