李書福真是眼尖。面對嚴苛的“咖啡法”（即《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》）、“雙積分”政策、新能源汽車補貼退坡和即將出爐的中國工況油耗測試新辦法，他想盡快與豐田聯手搞混合動力汽車。
從8月底到9月上旬，汽車圈連續傳出這一消息。最近又有消息稱，與豐田談混動合作的不止吉利一家。豐田要改變獨自玩混動的原有戰略，自然不會只與一家企業洽談，要幹就幹一票大的。如果能達成雙贏的合作協議，豐田的混動技術很有可能在中國這個全球最大的新車市場上迎來它的輝煌時期。
再過幾年，如果與中國車企聯手把混動這塊蛋糕做大了，即便豐田的混動車銷量不是最高，但分享知識產權和銷售零部件換來的銀子遠大於自己單幹，對於豐田來說也是值得的。這也是筆者從歷史經驗教訓的角度，5月在本專欄發表《豐田章男會像他父親那樣懊悔嗎？》一文中勸說豐田不要太死板的緣由。
因為僵化、保守和自我，豐田沒有利用好轎車進入中國家庭的黃金時期，其漠然之態常為中國汽車圈人士所詬病。
現在，中國矢志要打贏藍天保衛戰，目前正處在三年攻堅戰期間，正是汽車環保技術儲備雄厚的豐田施展威力的大好機遇。另外，全球新能源汽車技術百舸爭流、誰主沉浮尚且晦暗不明，像上個世紀80年代初那樣的重大歷史機遇，又一次擺在了豐田的面前。
不可否認，豐田是個優秀的企業公民，但其似乎更鐘情於“積小善”。
它堅持18年，在河北豐寧縣植樹550餘萬棵、花費4200多萬元；支持中國青年人做環保事業，累計投入3億多元；幫助近3000名西部大學生就學，到2023年將累計投入8700萬元。尤其值得一提的是，它堅持28年，為中國汽車業輸送培養了3.3萬名技工。現在，豐田終於轉變想法，願意向中國企業轉讓其混動技術了。
筆者有長期深刻的駕乘體驗，豐田混動車（非插電式）確實很棒。可惜的是，其他帶電驅動功能的車都躋身新能源汽車之列，唯獨混動被排斥在外。豐田自然是不服氣，這兩年，它想出了一招，把自己旗下有電驅動功能的車都稱為“電動化車”。從技術上看，這個說法相當貼切，就像其先進動力企劃部部長渡邊泉告訴筆者的那樣：“談論混動，實質是談電動化。”但在外人看來，“電動化車”的說法透露出豐田不服的心情。如今，吉利們找上門來了，有了“同盟”，豐田精神抖擻的機會來了。
為什麼說李書福瞄上了混動是眼尖呢？那是因為豐田混動技術是傳統汽車續命的上佳選擇，甚至可以說是急救藥。
挖掘傳統內燃機所剩無幾的熱效率固然必要，但研發耗時太長，遠水救不了近火，惟有混動才是“近水”，能夠真正大幅度降低油耗，而不是指望油耗檢測辦法予以通融和遷就。本月上旬，筆者在本專欄發表的《儘早把“黃紙”裡的水份擠乾淨》一文，提到歐盟已經開始大力擠壓油耗裡的水份，以後中國可能也會這麼做。近來有消息表明，德國已對戴姆勒、大眾、寶馬等汽車集團涉嫌私下串通限制利用減排技術的行為展開調查，一旦證實將予以嚴懲，其本意也是為了提高本國車企的競爭力。
與汽油車相比，豐田混動車（非插電式）的實際節油率超過40％，一箱油能跑近1000公里並非虛言。在大都市嚴重擁堵、“龜速”行車狀況下，與汽油車相比具有“越堵越省油”的特徵。它無需充電，無需改變駕駛方式，維修保養成本與汽油車沒有區別，鎳氫動力電池可靠性很高、壽命很長。
汽車給人以飛馳和操控的樂趣。豐田混動車由發動機和電動機分別發出來的兩種力量，就像人使用自己的兩個胳膊一樣隨意自如，什麼時候用哪個胳膊、什麼時候兩臂齊發力，均為智能發揮，沒有速度區段的限制。它沒有其他混動車某些速度段“兩臂”不能自如使用的缺點。由於經常用電來驅動，車內噪聲較小，再加上前後軸荷比較均衡，駕乘舒適性好於同級汽油車。
多年來，豐田一再強調，混動技術處在通往未來之車的要津上，因而把混動看得很重。
2015年10月，《豐田環境挑戰2050》發佈，依然強調混動在未來產品技術中的核心地位。即便其燃料電池車MIRAI在全球率先研發成功和投入批量生產，豐田也表示，這是在混動基礎上發展而來的。
經過10年近乎煢煢孑立式的艱苦開拓，豐田混動車積累起非同凡響的口碑，去年以來銷量呈爆發態勢，讓技術儲備不足的自主車企羨慕不已。有些外企選擇了結構簡單、成本低廉的48V技術，但其節油效果還是稍遜一籌。20年來，豐田已累計銷售1200多萬輛混動車，照此勢頭，2020年完成1500萬輛的目標並無懸念。
此前已有人表示，豐田混動技術的大部分專利已處於保護期末期，這也許是豐田在華轉變態度的一大原因。
筆者推測，自2014年4月日本確立“氫能社會”國家戰略之後，豐田已把發展重點傾斜到燃料電池車身上了；2030年時，日本的燃料電池車需求可能大面積爆發，混動技術就沒有現在這麼金貴了。因此，豐田準備開始在中國這個全球最大的新車市場導入其早已成熟的混動技術。
爆料熱線：
010-56002742；[email protected]
閱讀更多 新能源汽車新聞EV 的文章
