李书福真是眼尖。面对严苛的“咖啡法”（即《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》）、“双积分”政策、新能源汽车补贴退坡和即将出炉的中国工况油耗测试新办法，他想尽快与丰田联手搞混合动力汽车。
从8月底到9月上旬，汽车圈连续传出这一消息。最近又有消息称，与丰田谈混动合作的不止吉利一家。丰田要改变独自玩混动的原有战略，自然不会只与一家企业洽谈，要干就干一票大的。如果能达成双赢的合作协议，丰田的混动技术很有可能在中国这个全球最大的新车市场上迎来它的辉煌时期。
再过几年，如果与中国车企联手把混动这块蛋糕做大了，即便丰田的混动车销量不是最高，但分享知识产权和销售零部件换来的银子远大于自己单干，对于丰田来说也是值得的。这也是笔者从历史经验教训的角度，5月在本专栏发表《丰田章男会像他父亲那样懊悔吗？》一文中劝说丰田不要太死板的缘由。
因为僵化、保守和自我，丰田没有利用好轿车进入中国家庭的黄金时期，其漠然之态常为中国汽车圈人士所诟病。
现在，中国矢志要打赢蓝天保卫战，目前正处在三年攻坚战期间，正是汽车环保技术储备雄厚的丰田施展威力的大好机遇。另外，全球新能源汽车技术百舸争流、谁主沉浮尚且晦暗不明，像上个世纪80年代初那样的重大历史机遇，又一次摆在了丰田的面前。
不可否认，丰田是个优秀的企业公民，但其似乎更钟情于“积小善”。
它坚持18年，在河北丰宁县植树550余万棵、花费4200多万元；支持中国青年人做环保事业，累计投入3亿多元；帮助近3000名西部大学生就学，到2023年将累计投入8700万元。尤其值得一提的是，它坚持28年，为中国汽车业输送培养了3.3万名技工。现在，丰田终于转变想法，愿意向中国企业转让其混动技术了。
笔者有长期深刻的驾乘体验，丰田混动车（非插电式）确实很棒。可惜的是，其他带电驱动功能的车都跻身新能源汽车之列，唯独混动被排斥在外。丰田自然是不服气，这两年，它想出了一招，把自己旗下有电驱动功能的车都称为“电动化车”。从技术上看，这个说法相当贴切，就像其先进动力企划部部长渡边泉告诉笔者的那样：“谈论混动，实质是谈电动化。”但在外人看来，“电动化车”的说法透露出丰田不服的心情。如今，吉利们找上门来了，有了“同盟”，丰田精神抖擞的机会来了。
为什么说李书福瞄上了混动是眼尖呢？那是因为丰田混动技术是传统汽车续命的上佳选择，甚至可以说是急救药。
挖掘传统内燃机所剩无几的热效率固然必要，但研发耗时太长，远水救不了近火，惟有混动才是“近水”，能够真正大幅度降低油耗，而不是指望油耗检测办法予以通融和迁就。本月上旬，笔者在本专栏发表的《尽早把“黄纸”里的水份挤干净》一文，提到欧盟已经开始大力挤压油耗里的水份，以后中国可能也会这么做。近来有消息表明，德国已对戴姆勒、大众、宝马等汽车集团涉嫌私下串通限制利用减排技术的行为展开调查，一旦证实将予以严惩，其本意也是为了提高本国车企的竞争力。
与汽油车相比，丰田混动车（非插电式）的实际节油率超过40％，一箱油能跑近1000公里并非虚言。在大都市严重拥堵、“龟速”行车状况下，与汽油车相比具有“越堵越省油”的特征。它无需充电，无需改变驾驶方式，维修保养成本与汽油车没有区别，镍氢动力电池可靠性很高、寿命很长。
汽车给人以飞驰和操控的乐趣。丰田混动车由发动机和电动机分别发出来的两种力量，就像人使用自己的两个胳膊一样随意自如，什么时候用哪个胳膊、什么时候两臂齐发力，均为智能发挥，没有速度区段的限制。它没有其他混动车某些速度段“两臂”不能自如使用的缺点。由于经常用电来驱动，车内噪声较小，再加上前后轴荷比较均衡，驾乘舒适性好于同级汽油车。
多年来，丰田一再强调，混动技术处在通往未来之车的要津上，因而把混动看得很重。
2015年10月，《丰田环境挑战2050》发布，依然强调混动在未来产品技术中的核心地位。即便其燃料电池车MIRAI在全球率先研发成功和投入批量生产，丰田也表示，这是在混动基础上发展而来的。
经过10年近乎茕茕孑立式的艰苦开拓，丰田混动车积累起非同凡响的口碑，去年以来销量呈爆发态势，让技术储备不足的自主车企羡慕不已。有些外企选择了结构简单、成本低廉的48V技术，但其节油效果还是稍逊一筹。20年来，丰田已累计销售1200多万辆混动车，照此势头，2020年完成1500万辆的目标并无悬念。
此前已有人表示，丰田混动技术的大部分专利已处于保护期末期，这也许是丰田在华转变态度的一大原因。
笔者推测，自2014年4月日本确立“氢能社会”国家战略之后，丰田已把发展重点倾斜到燃料电池车身上了；2030年时，日本的燃料电池车需求可能大面积爆发，混动技术就没有现在这么金贵了。因此，丰田准备开始在中国这个全球最大的新车市场导入其早已成熟的混动技术。
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