公路快運網絡從2015年開始進入爆發期；其中增長迅速的代表企業為壹米滴答和安能、加上天地華宇、德邦、中通、百世、順心、佳吉、盛輝、順豐重貨.....公路快運網絡與2017年進入了殘酷的競爭期；
2015年德邦一騎絕塵的狀況已不復存在、通過3年的競爭，安能以828萬噸貨量第一、緊隨其後的壹米滴答700萬噸；公路貨運行業進入了春秋戰國時期；
快運網絡
作為公路快運運營平臺、有如一個生命，不斷的演化發展、一時的成功並不難、難的是長久的卓越經營、第二曲線就是需要找到快運平臺的新的增長點、不斷的解決痛點、從而長久經營
公路貨運企業面臨的困惑
1.現狀
公路運輸企業在改革開放後迅速成長髮展，到今天已經初具規模； 全國貨運司機約3000萬人，公路貨運市場規模5萬億人民幣。
截止至2017年末，我國營運貨車約為2000萬輛，其中：重型卡車保有量超過500萬輛，輕中型卡車保有量超過1400萬輛，2017年我國公路運輸平均行駛速度為58公里/小時，低於發達國家78公里/小時，通行效率偏低，但我國已成為世界第一大公路運輸市場。與之相比，中國物流行業的效率卻並不高，物流費用佔GDP的16%，同發達國家10%的水平相比差距很大。
2.細分
細分市場分化加劇，跨界滲透日益普遍
從細分市場來看，市場格局加快調整。目前，公司貨運市場按照基礎服務分，主要有快遞運輸、零擔運輸和整車運輸，其中，零擔運輸又分為零擔運輸（快運）和零擔運輸（專線）。初步估算，快遞運輸、零擔運輸、整車運輸分別佔到市場容量的5%、40%和55%。
在我國，說起物流企業，社會大眾普遍會想到的是順豐、“三通一達”、京東等。中國公路貨運細分市場格局中，以快遞、快運、配送等細分市場仍將保持較快增長速度。快遞公路運輸是快遞業主要的運輸方式，順豐、“三通一達”、京東等快遞和電商企業擁有和整合車輛已超過萬輛，建立了自有幹線運輸骨幹網絡。近年來，快遞市場繼續保持在50%左右的高速增長態勢，預計未來較長一段時期，快遞公路運輸仍將保持快速增長。
3.問題
- 現有企業之間的競爭
公路運輸行業競爭者數量眾多、規模大小不等、服務水平良莠不齊。同時、同城配送目標市場相同、競爭主要表現在貨源競爭和線路競爭兩種方式；
在同一線路上、貨流量一定時間是相對穩定的、經營的車輛越多、每個經營者的利潤就越少。由於公路運輸市場供大於求、因此、目標客戶的選擇會更關注服務水平的差異和價格的高低
- 潛在入侵者的競爭
從事公路運輸無需投入過多的啟動資金，從業人員資格和技術壁壘較少、服務差異也很小、從而導致行業進入壁壘低、趨向於完全競爭狀態、導致行業平均利潤率拉低。而且公路運輸行業的競爭主體分散、專業化程度不高、難以形成規模效益和品牌競爭力
- 替代運輸方式的威脅
貨物運輸方式有航空、鐵路、水運、管道；公路運輸替代品胡政堯是航空和鐵路、公路運輸所佔市場份額會隨著產品價格、服務水平、供應量、時間因素所變化，隨著高鐵、城際鐵路的跨越式發展和航空業的突飛猛進、公路運輸證面臨替代服務方式競爭的嚴峻形勢
- 貨主的價格評判能力持續上升
對於公路運輸企業、貨主需要更低廉的運費、更多的服務、更長的賬期、並從競爭者彼此對立的角度獲得利益、因此公路運輸企業降低經營成本、保證線路的持續穩定運營、就必須給予長期貨主一定的優惠措施，從而形成長期穩定的貨源結構
- 周邊成本持續遞增，利潤狀況堪憂
由於人力資源成本的持續攀升、基礎設施的投入增大、公路體系的超載限制、油價的提升和城市新能源的更新換代、使得公路運輸企業成本不可逆的提升；使得利潤率在盈虧邊緣徘徊；
抽絲剝繭的觀察
找到痛點是一件非常簡單的事情、抽絲剝繭、仔細觀察、蘋果從計算機到IP移動端是一次卓越的轉型、諾基亞的手機抗摔、但人們最終需要的是一個互動的平臺、而不是硬件；
三方日暮西山、快運蓄勢而發
一個行業的興盛必將替代另一個行業：由於經濟下滑的原因、整個快運市場的總量在下降、但快運平臺運量屢創新高，這是由於原有的3PL物流無力創新、喪失了改變的契機；
貨量在被打散、越來越趨向於碎片化、高頻化、平臺類有全網絡的快運企業份額在增長、3PL三方的份額在大幅度下滑 、你走了反向、三方承運人的模式已經日暮西山了；原有的產品是否受到貨主的歡迎，是否適應新的環境、比如新零售、整個B端客戶的利潤空間已被壓縮的越來越窄、賬期、保證金、油卡支付、你的服務是否可以同銷售匹配、利潤的痛點使得三方企業無法抵禦變化、地位不牢、最終被淘汰、
舉例說明：中外運在西北的卡夫、雀巢都已經撤倉、併入成都、說明分撥越來越依賴於網絡快運直達客戶、整車的無車承運人業務在極度萎縮；
在公路運輸行業價值鏈的痛點掙在發生著改變：
轉型中的公路運輸企業
清楚的認識到在尋找轉折點的時候，選擇最恰當的戰略、是公路運輸發展在行進過程中的核心所在；
1.品牌的輻射與影響力逐步增強
由於運輸服務是無形資產、所以創立標準可以使得產品形成明顯的差異化、如順豐的價格差異化競爭是建立在時效、服務、上樓、門對門的基礎上；通過服務差異化將價值傳導給消費者；
品牌的建立是公路運輸企業的短板，持續的公關宣傳、從B端到C端、公里運輸企業的品牌建設是一個漫長的過程；這需要公路運輸企業的重視度大幅度提升；
區域品牌的傳導、2、3級鄉鎮品牌的重塑都需要在價值鏈上重新賦予服務更多的內在價值；如閃墊付的賒銷價值；暫存的門店庫存價值、送貨上門的服務價值；
2.規模化、集約化
公路運輸企業之間的傳導鏈條、為：多、小、散、弱；
所以打破這種形態就必須走規模化、現階段自營擴張成本過高、所以發揮戰略聯盟優勢、在互惠互利的前提下使得行業整體發展、體現在公路運輸領域的現狀就是聯盟盛行：從飛騰、聚盟、傳化、大貨網、運派.....
大家都認識到過度的競爭只會使得企業陷入無休止的價格戰和重組的困境中、只有通過聯盟、集約化、才能克服成本、資本需求、基礎建設的難題；
但在聯盟的過程中、還需要探索到利益重新分配的有效方法，在眾多的聯盟登場後、尋找一條利益的重新分配方式尤為重要、那些只為加盟費斂財的聯盟會在一定時期的損害到聯盟的發展；
3.資本的力量與規模化陷阱
資本催生了一些公路運輸企業，將來，利用資本會變成企業的生存能力，而不是一個特殊能力；
資本對於公路運輸領域有著這樣的估值標準： 良好的行業發展趨勢 ： 市場領導者： 經過成功驗證的商業模式： 可見的增長機會： 經驗的管理團隊 ；
通過資本的介入可以迅速達到規模效應、資本帶來的不僅是錢，還有視野，資源，經驗。 這會給傳統運輸企業帶來突破價值；
但資本催生的規模有時候也會起到反作用；規模越大，利潤越多，這在物流行業是不成立的。多數物流企業在經營上也不應該一味地追求規模的增長，更應重視倉儲的滿倉率、運輸的滿載率、配送的訂單密度；
比如一個分撥中心承載的到達貨量和分撥貨量是恆定有限的；如雙十一，超過一個恆定值就會發生對效率和質量巨大的波動；
認真測算公路網絡的承載能力、貨量的經濟效益和貨量匹配度是整個行業缺失的東西；未來在高速發展中、誰能較好的解決誰就能達到超額利潤的回報
後記
公路物流市場通過30年的告訴發展、雖然出現了少數幾家體量較大的企業，但是物流企業“小、散”的格局沒有根本上的改變。
2017年零擔市場CR30的份額不足5%， 所以公路運輸市場還處於基礎階段、還有很多的市場細分空間。
目前公路運輸市場仍處於快速發展的勞動密集型階段，這造成了行業更依賴從業人員的個人素質提升，基礎設施的逐步完善；整個公路貨運市場已經到達了頂點、轉型發展將在未來的三年時間內來完成；
留給公路運輸企業的時間已經不多、能否在關鍵的時刻找到轉型方向、避開殘酷的價格競爭，是公路運輸企業現階段的核心任務；
來源 | 竹雲話物流
整理 | 物流沙龍
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