圖/電咖汽車
“新出行的風口在幾年前尚無人觸及，但如今已變成非常火熱的賽道。”科技創投媒體36氪總裁馮大剛在近日舉辦的2018新風向大會上表示。而電動汽車的造車新勢力藉著新出行的風口，似乎已經在這個火熱的賽道上跑在了前面。
智能網聯助力彎道超車
在全民對汽車品質期待不斷提高的時代，汽車“智能網聯化+新能源”已是大勢所趨，幾乎所有造車新勢力都在追求實現用戶與產品更便捷、高效的交互。
在愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強看來，電動化基礎上的出行工具智能化，正在改變汽車的屬性。電咖汽車首席營銷官向東平認為，對汽車新品牌來說，技術是根本。“我們處在‘智能網聯+新能源’的風口，現在的汽車和過去概念不同，而新勢力在技術方面有後發優勢，有可能實現彎道超車。”
然而，由於缺乏可實現量產的產品，且不斷融資“燒錢”，互聯網造車被認為“不靠譜”，造車新勢力哪怕創始人是“汽車老兵”，也難以打消消費者對新品牌的顧慮。“讓消費者接受一個新的汽車品牌，需要下很大功夫。例如當前在歐洲想要建立一個新的汽車品牌基本沒有成功的可能。”向東平坦言。但他同時表示，中國是與國外完全不同的市場，現在也是和過去完全不同的時代，小米、阿里等較為成功的品牌成立時間也較短，造車新勢力在如今開放的市場完全有機會。
在電動汽車領域，人們首先想到的是特斯拉，因為它是創建並貼上電動汽車標籤的先行者。”付強做了一個比喻：就像如今智能手機的側重早已不再是簡單的通話功能，將來的汽車也不會侷限於運輸，而是成為智能運載出行設備。他很有信心地表示，如果造車新勢力在智能網聯方向堅持做、做到位，是可以被消費者認可和接受的。
攜手共享出行開闢新路
今年3月份，滴滴與車和家達成戰略合作，雙方將共同推出適合共享出行的新能源汽車，對標出行場景為滴滴最主流的快車業務，定製車預計2020年推向市場。零跑汽車則在為共享汽車平臺大道用車提供定製車輛，由威馬汽車控股的合資公司預計三年內將在海南省投放1500輛新能源汽車用於共享出行業務。
“牽手”共享出行服務，成為了造車新勢力的另一個機遇。關於佈局共享出行的初衷，付強告訴記者：“我們和出行公司合作，就是為了明白行業痛點在哪，用戶到底需要什麼，然後在此基礎上推出符合用戶需求的產品。”
與前途K50、蔚來ES8等造車新勢力推出的中高端車型不同，電咖推出的首款車型EV10定位是“國民精品小車”，滿足分時租賃、年輕用戶的代步需求。對此，向東平表示，電咖之所以先推出微型小車再推出高端品牌，是基於對電動汽車市場方向和對未來用戶市場的判斷。“未來的出行場景和用戶對車的需求可能和現在完全不一樣，我認為佔共享市場主導地位的是中小型車。”
36氪分析師劉士武也認為共享出行是電動汽車非常好的出口：“第一要讓用戶接受電動汽車，而共享出行是電動汽車快速普及的方式；第二可以通過金融手段吸引消費者投資電動汽車項目，最終也會演化為共享出行的模式。”
九成車企或被淘汰
蔚來、威馬、小鵬、零跑、奇點、電咖、正道……近幾年來新興的新能源汽車品牌令人目不暇接。據不完全統計，目前的造車新勢力超過30家，但是隻有電咖、小鵬等少數車企在今年的年中榜單有銷量。
新勢力車企如雨後春筍般出現，即便如此，造車門檻較高卻是不爭的事實。“造車是一門苦生意，週期長、資產重，消費者接受還需要一定的過程。”劉士武說。蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌一句“200億是造車的門票”也證明了造車的投資巨大。除了鉅額的資金投入，不易獲取的生產資質也是決定車企能否存活下去的重要因素。
向東平認為，生產資質和產業政策是造車進入市場必備的條件，但不是未來成功最重要的條件。“我們造車企業對政策表示歡迎，因為當下的造車市場確實有些浮躁，而制定政策和門檻有利於去除浮躁和急功近利的思想，讓真正做好事情的人能夠持續做下去。”至於大浪淘沙後將會剩下多少家新勢力車企，他認為電動汽車不會像互聯網市場一樣一兩家獨大，而是更像手機市場一樣多巨頭並存，“五家以上都有可能”。
付強對此同樣樂觀：“這一輪新競爭中，我相信肯定有人能勝出，也肯定有人被淘汰，這是自然規律。現在汽車‘四化’提供了新的窗口，我認為窗口期是五年，優秀車企成功的概率比非窗口期成功概率要大。”至於具體概率，付強用“九死一生”來形容，即約10%的車企能夠存活下來。“但是，進入造車行業的機會比進入其他行業要大，因為這完全是一個全新的市場。”付強表示。
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